大元山林場簡史

口述:大元山林場退休監工 黃清河 游杉期     整理:陳東元

大元山於日據時代由南邦林業公司經營,台灣光復後由台灣省林產管理局太平山林場接收,成為大元山分場,首任分場長是張雨峰先生,當時伐木、集材、運材作業都是完全使用人力,自四公里蹦蹦車鐵路1號坑至7號坑都是採取此種作業方式。

森林砍伐至翠峰線8號坑,當時架設“木流籠”即木滑道,作業方式是由三至五根原木緊密接合成凹型溝的滑梯,接縫與街合處必須密實不能有太大縫隙,砍伐後的原木順著凹型溝的滑梯而下,如果遇到原木堵塞那就必須以橇桿(拄櫓)冒險克服,原木滑溜至7號坑因碰撞會造成許多損毀,7號坑是原木改裝運鐵路材車的地方,必須使用原始簡單的橇桿(拄櫓)工具,以人力方式約需五至六人將原木裝上材車,裝運 好原木的材車約20多車左右時,便一起出發,材車以人力放送至四公里,再交給另一組人員放送至鞍部索道發送點,然後用纜線架空的索道運送至古魯,索道分為鞍部索道與古魯索道,兩索道之間的地名是中間,原木抵達古魯後傾倒到集材場,再以橇桿(拄櫓)及繩索用人力裝上卡車運送到羅東。

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木流籠”即木滑道 圖片來自太平山開發史 林清池著

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木馬拖運工 圖片來自太平山開發史 林清池著

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木頭止檔場 圖片來自太平山開發史 林清池著

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大元山在沒有使用蹦蹦車拖拉材車之前,都是利用稍有斜度的鐵軌使用人力將材車運送至目的地。圖片來自太平山開發史 林清池著

四公里蹦蹦車鐵路沿線1號坑至7號坑以及翠峰線8號坑木流籠以上原始森林 的開發,集材 部分都以人力為主,砍伐後的原木使用木馬,將巨木拖運至木頭止檔場,再以人力方式使用簡單的橇桿(拄櫓)將原木裝上材車。

民國39年結束以人力的作業方式,翠峰蹦蹦車鐵路線開始改為大型的纜線架空索道以及使用蹦蹦車(汽油機關車)拖運材車,由太平山林場調播至大元山分場,約在民國41年完成,開始進行大元山森林大量砍伐的作業,巨大原木經蹦蹦車拖拉、索道放送源源不絕載往羅東竹林當時的分場長是蔡佑之先生。

民國40多年至民國60年台灣經濟最簫條時期,依靠著公賣局和林產管理局維持經濟命脈。日本對台灣檜木特別有興趣,曾有月產量二萬石,等於是七仟立方公尺的材積,為台灣賺取不少外匯,當時負責主要作業的便是大元山林場和太平山林場。

1960年,羅東山林管理所與太平山林場合併成立蘭陽林區管理處,大元山分場也因生產材積遠勝太平山林場正式獨立為大元山林場,此時是台灣林業最輝煌時期,支撐台灣經濟命脈。

當時蘭陽林區管理處所屬林場:

1、大元山林場

2、舊太平山林場

3、新太平山林場

4、和平工作站:大元山林場裁撤後的員工遷往。

林場和工作站的區別:

林場除負責伐木、集材、運材作業外,還設有辦公的事務所、合作社、醫護室、機械修理廠、製材所(鋸木廠)、發電廠,也設有學童就讀的小學,還有對外營業的招待所、食堂,是一個可以完全獨立生活機能的區域,因此員工眷屬可以進入山區組成家庭。

工作站則完全沒有上述組織單位,只負責伐木、集材、運材作業。如和平工作站,原木裝載於運材卡車上,檢尺計算材積完畢便駛出山區,從和平溪附近出山,經蘇花公路抵達羅東竹林。和平工作站嚴禁員工眷屬入住或進入探視,以致造成資料欠缺,現今仍是一團迷霧無法探索。和平工作站除伐木、集材、運材的機具和工寮外,沒有其他設施。

工作站另一種涵義是指林場辦公的地點,如大元山工作站便是大元山林場辦公事務所所在的位置。

大元山首任分場長是張雨峰先生,之後擔任分場長及後來改為工作站主任的依序為黃萬福先生、蔡佑之先生、黃萬福先生(再次回任)、丁濤先生、陳天璜先生、張炎梧先生、林木溪先生、林清池先生。

大元山林場裁撤後,辦公的事務所遷至山腳的古魯,擔任工作站主任的是林清池先生、 彭及國先生、林鴻忠先生。

大元山林場民國41年改裝完成後,森林開發情形參閱下列圖表 《大元山工作站集材作業機搬遷概況》。

大元山林場民國62年林木砍伐殆盡, 加以民國62年大元山運材鐵路晴峰線與太平山運材鐵路三星線於中興崗接軌,兩線接軌也註定大元山林業結束,民國63年六月底工作站裁撤,員工分別調至太平山工作站及和平工作站。

大元山林場林業生產概況

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大元山林場和太平山林場的林班位置圖。資料來源:豐澤豐,《林產通訊》,〈太平山林場運材改道之意見〉,第二卷第三期,1948 年 2 月 1 日。

日據時期大元山林場和太平山林場的林班位置如上圖。

日據時期為了便於管理,早將台灣全部林地分別劃分為林班,並進行編碼。林班區劃是以林場為單位,為了便於森林資源統計和經營管理,將林地劃分為許多個面積大小比較一致的基本單位。

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手繪大元山林場與太平山林場運材路線‧資料來源:近藤勇,《林產通訊》,〈太平山運材路線計畫檢討〉,第一卷第八期,1947 年 12 月 26 日。

國民政府接管太平山林場與大元山林場後,所遭遇到設備缺乏、老舊不堪使用與年年天災水患問題。也從專業林業人員的報告,了解林場未來發展計畫。從民國36 年起隨著伐木進度,進行一連串擴張建設。民國36 年 7 月大元山林場歸屬於太平山林場大元山分場。為了增加砍伐量,林產管理局將運材路線與設施強化,大元山林場現在既有之設施為架空自動單軌道三架,山地軌道約四公里(手推台車用)。由於戰後接收的林場設施設備沒有妥善維持到最佳狀態,大元山採用的索道也未更新,為了增加砍伐量,林管局將運材路線與設施強化,10 月大元山正在砍伐的作業區侷限於 130 林班、132 林班、133 林班。

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大元山林場運材路線,圓圈處即為索道設施與聚落,依海拔高度由高而低分別為1翠峰湖及翠峰湖索道聚落、2晴峰索道聚落、3翠峰索道聚落、4大元山工作站聚落、5四公里聚落、6中間索道聚落、7古魯索道聚落。 底圖資料來源:近藤勇,太平山運材路線檢討,「林產通訊」,第1卷第8期,19頁,1947。

民國36 年以前集材工作皆使用人力集材,未架設機械集材機。開闢山地軌道路基約 8 公里,現在山地軌道上使用為手推台車。平地線轉而使用汽車運材,但是古魯山路過於狹窄,僅可容納一車單向行駛。該年大元山林場計畫增設 3 組機械集材機,並繼續敷設山軌道,拓寬原有路基,使得平地古魯至羅東可用卡車運材。

民國39 年大元山林場興建翠峰索道,為堀田式雙線,原來的三段單線索道,一同改為二段堀田式索道(古魯索道及大元索道),軌道改為 762 公釐之寬軌鐵道,以便行駛機關車,民國40 年 9 月完工,月產量約為 3000 立方公尺,相較日治時期產量增加 5 倍。民國41年興建古魯伏地索道於古魯卸材廠,該年作業區最遠到達翠峰線。

民國47 年大元山分場之平地線,自古魯至羅東 18 公里汽車道,可用卡車運材,現有三噸半卡車 22 輛,平均每日可運材 100 餘立方公尺。山地線有古魯林道、大元索道、翠峰索道三線,山地軌道 8.6 公里(蹦蹦車道),係聯結大元與翠峰兩索道間,翠峰線軌道,接於翠峰索道,以延伸至伐木終點。此時大元山分場主要採伐區域為大元山、十六分山等處,範圍區內林班有 130 林班 298 公頃、131 林班 152 公頃、132林班 150 公頃、133 林班 264 公頃、135 林班 363 公頃、136 林班 184 公頃、137 林班 240 公頃、138 林班 221 公頃,共計面積 1872 公頃。計針葉樹蓄積約 50 餘萬立方公尺35。逐年依砍伐計劃繼續向翠峰湖前進,依照林班 131、132、133、135 順序往林班 150 推進,而太平山三星線依 157、156、155、151、150 林班順序向翠峰湖前進。

民國48 年砍伐線抵達晴峰。

民國49年(1960年)配合林務局改制,羅東山林管理所與太平山林場合併成為蘭陽林區管理處,下轄三處辦公事務所:大元山工作站、加羅山工作站、太平山工作站。大元山工作站負責範圍為大元山林場,加羅山工作站負責範圍為舊太平山林場、太平山工作站負責範圍為新太平山林場。

民國51 年後伐木人員主要工具皆換成汽油機器鏈鋸。

蒸汽集材機需要充沛水源,晴峰作業已接近山頂,乾旱季節枯水嚴重,民國48 年之後大元山林場主要集材機,由原本蒸汽集材機陸續換成柴油集材機。民國55 年在翠峰山地運材鐵路線尾端的二號蒸汽集材機結束作業,就地廢棄,組員遷往翠峰湖周邊改以柴油集材機作業,這是大元山林場最後的蒸汽集材機。

到了民國49 年大元山伐木集材沿著晴峰線挺進翠峰湖周邊,集材線以在翠峰湖畔的埤仔線為主,另一組集材機組則沿晴峰線前進,民國62年於中興崗和太平山三星線接軌,此時大元山全線運材路線建設完成,從晴峰至古魯便是大元山林場山地運材路線,從海拔 250 公尺的古魯至海拔 1900 公尺的晴峰,共有 5 段索道,9座索道架(大元山林場有四座堀田式索道,堀田式索道必須於發送點和著點各架設索道架。埤仔索道雖設一座索道架,卻從未使用。),分別是古魯索道(大元索道)、暗霧索道(鞍部索道)、翠峰索道(七號坑索道)、晴峰索道與埤仔索道(翠峰湖索道)。最後在中興崗結束大元山事業區的砍伐事業。

民國63 年大元山林場結束砍伐作業後轉自和平工作站(南澳)繼續作業。

大元山林場自民國36 年至63 年,伐木集材區有 2 號、5 號、7 號、9 號集材機於各伐木區施行集材作業。

大 元 山 林 場 集 材 作 業 機 搬 遷 概 況

口述:大元山林場退休監工 游杉期        整理‧撰文‧繪圖:童年生長於大元山林場 陳東元

 

民國四十年以前

作業區在四公里線

伐木工具為人工鐵鋸

民國41─48年

作業區在翠峰線

伐木工具為人工鐵鋸

民國48─55年

作業區在晴峰線

伐木工具為汽油機器鏈鋸

民國56─63年

作業區在翠峰湖埤仔線以及晴峰線

伐木工具為汽油機器鏈鋸

二號集材機
作業區在四公里線,集材以人力為主,使用拄櫓(譯音)將砍伐的木材逐步從山頂滾動至鐵道旁,再堆放到材車上,以人力運送。
為大型蒸氣集材機,組頭陳聰政,後由張金龍接任,改監工制後仍為監工,作業區沿著翠峰線延伸至望洋山〈整片山崩塌,又稱為大崩山〉。因翠峰線自晴峰索道起有兩處鐵路大崩山,又是單機作業,蘭陽林區管理處為節約修路養路開銷,採取每2-3年集材到達運載程度再進行搶通,利用最短暫的時間將木材迅速運出。因運輸不便,柴油、汽油無法運補,只好以最 老舊原始就地取之不盡的木材為燃料的蒸汽機做為集材機。是大元山工作站最後的蒸氣集材機。

改為柴油發動機後,由陳拾得任監工,作業區在埤仔線。

大元山工作站裁撤後,轉至和平工作站。

五號集材機
為小型蒸氣集材機,組頭施清泉,苦力頭蕭新淵。
改為柴油發動機後,由陳拾得任組頭,改監工制後仍為監工。晚二年上晴峰線,作業點在翠峰湖邊。

由歐金水任監工,作業區在埤仔線。

大元山工作站裁撤後,轉至和平工作站。

七號集材機
為大型蒸氣集材機,組頭陳色東,苦力頭楊義發。
在晴峰線早期仍是大型蒸氣集材機,改為柴油發動機後,由蔡館任組頭,古力頭歐金水。改監工制後陳其六為監工。

陳其六為監工,作業區在埤仔線。

大元山工作站裁撤後,轉至和平工作站。

九號集材機
為大型蒸氣集材機,組頭徐昭文,苦力頭陳拾得。
在晴峰線早期仍是大型蒸氣集材機,改為柴油發動機後,組頭徐昭文,古力頭歐金水。改監工制後游杉期為監工。

游杉期為監工,作業區沿晴峰線直至末端中興崗。甚至大元山裁撤後,部分員工轉在太平山三星線作業。

太平山工作站林業砍伐結束後,轉至和平工作站。

除這些大型集材機組外,還有一些小型汽油發動機作業,編制瑣碎,無法詳述。如王瑞東(綽號:土牛)擔任監工的集材機組,作業區在晴峰線。

集材機無法作業的林區,改用木馬運送,或外包木材商。

蒸氣集材機,山上的人稱為“水煙ㄝ”

台灣日據時代晚期,三大林場的八仙山林場、阿里山林場森林枯竭,砍伐已近尾聲,支撐民國四、五十年代台灣經濟命脈的林業,只剩宜蘭縣太平山區。太平山區分為舊太平山林場、大元山林場、新太平山林場,各有獨立的砍伐運輸系統,在各自的山頭作業,從不相互來往,像筆者出生在大元山區,童年時期從未到過太平山區,也從來不知道太平山區的狀況,直到民國63年裁撤大元山林場,要進入生長故鄉的翠峰湖,才不得不假道太平山的道路。

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蒸汽集材機是以樹木砍伐後剩餘的枝幹為燃料,可說是取之不盡,用之不竭。 《大元山退休監工 游杉期提供圖片》

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晴峰線蹦蹦車 《大元國小老師 黃建智提供圖片》

舊太平山林場入山口在今北橫的四季,以人力木馬、人力材車放送、再以溪水漂流運送木材,終點是蘭陽溪畔的員山。民國三十九年舊太平山林場裁撤,羅東仕紳陳純精極力爭取,將林場遷至羅東竹林,改稱蘭陽林區管理處。

民國四十年代以後蘭陽林區管理處(現為羅東林區管理處)所轄大元山與新太平山兩處林場,主要以砍伐紅檜及扁柏為主。翠峰湖為當時大元山林場所轄,負責砍伐林木的範圍。大元山林場入山口在寒溪、古魯,以卡車、蹦蹦車運送木材,終點是羅東竹林。新太平山林場入山口在土場,以五分小火車、蹦蹦車運送木材,終點是羅東竹林。

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正在下雪的埤ㄚ線蹦蹦車鐵路 《大元山退休員工 黃清河提供圖片》

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埤仔(翠峰湖)索道,最早期運用首尾兩根集材柱,架以單條纜線,以集材機作業方式將整台載運木材的的材車吊起,送至晴峰線鐵路上。材車上的木材,樹幹中空的是紅檜,完整的是扁柏。《大元國小校友 陳麗鳳提供圖片》

大元山林場日據時代由南邦林業公司經營,台灣光復後由台灣省林產管理局太平山林場(舊太平山林場)接收,成為大元山分場。民國三十九年舊太平山林場裁撤,集材蒸汽機分別發配大元山林場、新太平山林場,民國四十九年因生產材積總量遠超過新太平山林場,遂獨立為大元山林場。

大元山林場是臺灣林業砍伐破壞最徹底的林區,包括腰圍是阿里山神木兩倍的數千年神木,以及每棵都是千年以上的二代木等台灣珍貴神木都沒有遺留,當時對紅檜及扁柏等的摧殘,只能以“滿目瘡痍”來形容,剝削得整座山赤裸裸的。林業結束時更進行有計劃的毀滅性摧毀,沒有留下任何蛛絲馬跡讓後人追蹤,連刻意留下的神木及整片原始台灣杉森林全被盡數砍伐,視若無睹的行徑令人心寒,大元山林場最後的慘狀是連一根運材鐵道枕木都沒有留下。

民國六十三年大元山林場裁撤,林務局及蘭陽林區管理處更將原本屬於大元山林場的翠峰湖劃歸新太平山林場,成立太平山森林遊樂區,大元山林場遭致毀屍滅跡的命運,現在許多生長在宜蘭地區知道大元山的已經寥寥無幾,只存六旬以上老人的記憶了。

大元山林場當年林業興盛遠遠超過新太平,生產材積是花蓮木瓜山林場、林田山林場的 數10倍之多,但是太平山林場占盡歷史名稱優勢,大元山林場所有的成就都被太平山林場概括。大元山林場的下場是屍骨全無,歷史紀錄全被湮滅。

大元山林場的神木長的都是直挺挺的,不像司馬庫斯、明池森林遊樂區、拉拉山、新竹尖石鄉鎮西堡、南山神木、..........等神木那樣扭曲變化,那樣“不成材”, 所以命運也最淒慘,由於株株神木都是可以充分利用的“成材”樹木,招致棵棵“必砍”的命運。

大元山林場運材設施概略表

※軌道設備(資料來源沒有正確數據僅能參考 詳細資料請至羅東林區管理處查詢)

線    名
起    迄    站
長度

最大坡度

最小半徑

單位:公尺

橋樑數

(總長)

隧道數

(總長)

機關車

臺數

大元山線(四公里線) 鞍部索道(暗霧索道)發送點翠峰索道著點 7.86 km 6.3% 20 88 (570 m) 1 3
翠峰線 翠峰索道發送點望洋山腰 15.0 km 2.5%   97 (570 m) 0 2
晴峰線 晴峰索道發送點中興崗 15.1 km 2.0%   127(625 m) 0 3
埤仔線 (闢建為山毛櫸步道) 望洋山─下端吊掛點(翠峰湖邊) 4 km  2.0%   30(225 m) 0 1

※索道設備(資料來源沒有正確數據僅能參考 詳細資料請至羅東林區管理處查詢)

索  道  名 起    迄    站

斜距

單位:公尺

平距

單位:公尺

仰角

高低差

單位:公尺

古魯堀田氏/大元堀田氏 古魯中間 737 657 27 343
鞍部堀田氏/暗霧堀田氏 中間索道發送點(四公里鐵路) 467 420 26 210
翠峰堀田氏/七號坑堀田氏 索道著點(四公里鐵路)索道發送點(翠峰鐵路) 767 701 24 343
晴峰堀田氏 索道著點(翠峰鐵路)索道發送點(晴峰鐵路) 817 757   333
埤仔懸吊式/翠峰湖懸吊式 下端吊掛點(翠峰湖邊)─上端裝車點(晴峰鐵路) 380 360   203

 

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在流籠頭(索道發送點)等待上客車的情景 《大元國小校友 陳阿月提供圖片》

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集材工將木材裝載至材車上,用大鐵鎚敲打大鐵釘將木材釘牢並調整妥當。 《大元山工作站退休退休員工‧曾任鄉民代表蔡坤煌提供圖片》

大元山運材路線定案的緣由:

資料來源:羅元佑碩士論文 宜蘭縣大元山林場運材路線與聚落關係之研究55至63頁

二戰時期,隨著需求增加,各林場增加伐木量,戰後林場內仍有許多日治時期砍伐之木材,還未來得及運送下山,加上太平洋戰爭末期物資缺乏,設備並未維護良好,因此若要接續伐木事業,除了戰後林務單位管理組織有數度變更外,也得更 新維修設備道路。經過連年大面積砍伐,在陡峭地勢上闢路伐樹,且太平山區平均年雨量可達 4000mm 以上,水土保持不易,每遇颱風,常有災情發生。

對於剛接手日治時期的太平山林場與大元山林場,遇到颱風災害,土石流與山上強烈風雨常使機械損毀,無法進行伐木作業。

甚至於道路崩壞,使運材中斷,嚴重者也造成深入山林的員工聚落對外交通中斷,凡此種種損失甚巨。

林場伐木每年必須維持一定額之生產量,當作業生產線中斷,就必須將損毀之設備搶修、崩壞倒塌之道路搶通,鐵路、橋樑每年均花費大量人力與金錢修復,引響伐木作業,甚至使第一線工作人員在山洪爆發中喪失生命。

1947 年 10 月《林產通訊》首次出現有關太平山林場的路線探討之聲,起因為太平山林場使用 30 餘年以來,平地線鐵路在牛鬥站以上的運材路線,常因為山崩致土石掩埋鐵道。

1947 年末,林務局匯集各方意見,交由任職技正之日籍技師近藤勇檢討會整,而歸納出六項路線檢討方案,第一案為「整理河川,依舊採用相同運輸路線」。經由會勘在二萬五與大洲附近,溪水流成網狀,每年修理耗資千萬,由於水流變動大,經年下來沿溪各處均遭沖毀,此案維修似乎非治標之本。加上河川整治得會同水利局一同施行,水利局計畫修築一萬尺之堤防,每年修築 500 公尺,需要 20 年才能完工,時間上不能允許,故無法落實此方案。

第二案為「平地運材全線改為山地運材」。自土場到牛鬥間改為山地運材軌道,如此可以提高軌道行駛高度,缺點是仍須經過災難時常發生的天格爾溪與冬疊溪,而且距離羅東 27 公里處隧道搬遷困難,牛鬥站至清水站間溪水已擴散迂迴,清水到天送卑間地勢險阻,到了三星仍需通過河川氾濫的地帶(同第一案會經過之處)。

第三案為「自土場改道於左岸沿溪達宜蘭」。改變運材鐵道位置於蘭陽溪左岸,可避免主流之氾濫地區。將來對於開發棲蘭山有利,能使棲蘭山形成獨立運作之開發區。缺點是由於需改道行駛,將要重新敷設土場自宜蘭的 38 公里鐵道,鐵道上之其他設施也需另行設置,加上若開發左岸,由於河水現在已有侵蝕左岸的現象,數年後災害應該與右岸相同。

第四案為「增加索道著點高度」,由於河床逐漸淤積,因此增加索道高度,使棲蘭山出材,運材路線在牛鬥車站與原路線接合,缺點為原路線本身常遭水患。第五案為以羅東為中心,在羅東至牛鬥路線仍運用原路線,並連結棲蘭山,牛鬥以上路線拆除,並建設羅東自古魯線。

第五案好處在於牛鬥以上拆除之鐵路,可以用於敷設羅東自古魯的鐵道,兩線同時出材,以方便轉運。缺點是牛鬪以下仍經過災區。

第六案為將「使大元山林場與太平山林場運材路線連結,一同運至羅東」。太平山林場三星線延長七公里與大元山運材路線連接,使大元、太平兩事業區在同一路線搬出羅東。

根據當時各方意見,技正近藤勇綜合上列六案,權衡輕重,認為第三案「自土場改道於左岸沿溪達宜蘭」與第六案「使大元山林場與太平山林場運材路線連結,一同運至羅東」較為可行。建議第三案原因在於,自土場改道左岸,另闢一條運材路線通達宜蘭。運材路線於左岸可順便連結棲蘭山松羅搬出路徑,可以經營棲蘭山,最大缺點在於由土場至羅東大約 38 公里,雖可利用原線器材設備,惟開路建設軌道及新築蓄水池等,各種設備相當於新設林場,經費浩大,而考量棲蘭山之出材與所投入之經費未必比開發大元山來得有利。另外一項缺點在於蘭陽溪左岸當時已可看見侵蝕跡象,此時蘭陽溪主流靠近右岸,但雖可遠離右岸主流,仍不可避免與支流交鋒,數年後恐與右岸情況相同。近藤勇建議第六案「使大元山林場與太平山林場運材路線連結,一同運至羅東」,是將兩林場運材路線連結,必須延長新太平山三星線,然而視當時太平山開發狀況,往東延伸的運材路線是發展趨勢。往東延伸至三星山,其終點隔 156 林班與大元山之 135 林班遙遙相對。大元山運材路線自羅東經寒溪,由古魯之卡車公路轉山地軌道,已到達 133 林班,與三星線之直線距離只有差七公里,如果能即時建設此二條運材路線,則太平山與大元山可以在同一路線出材,如此可以節省每年耗資數千萬通過 59 公里災害路線。

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手繪大元山林場與太平山林場運材路線‧資料來源:近藤勇,《林產通訊》,〈太平山運材路線計畫檢討〉,第一卷第八期,1947 年 12 月 26 日。

採用第六案還有二項優點,第一為比原有路線縮短 60%,又結合兩事業區運材路線可以節省經費。

大元山與太平山運材路線長度比較表 大元山與太平山運材路線長度比較表
原太平山運材路線 新設大元山運材路線
羅東至土場鐵路 37.5 公里 羅東至古魯公路 16 公里
山地軌道 18.5 公里 索道三線與伏地索道 1.6 公里
索道 3 條 3 公里 山地軌道 8 公里
共計 59 公里 需另設路線(直線距離) 7公里
  共計 25.6 公里

第二優點為拆除價值約 3 億 5000 萬原 59 公里之鐵道與索道設施,集中從大元山出材,建設與加強大元山需 7300 萬元。還可將剩餘設備,建設延長三星線約 8.2 公里,費約 2800 萬元,尚有盈餘 2 億多。26唯一缺點為棲蘭山方面需另外架設。

1948 年初,太平山林場作業組日籍職員豐澤豐,回應了對於當時林場的改道之議,此時大元山運材路線如羅東至古魯卡車路 16 公里,古魯至 132 林班山地鐵路 18.6 公里,索道 3 處 1.6 公里,運材設施長度共計 36.2 公里。

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大元山林場和太平山林場的林班位置圖。資料來源:豐澤豐,《林產通訊》,〈太平山林場運材改道之意見〉,第二卷第三期,1948 年 2 月 1 日。

豐澤豐認為古魯與羅東間,以往就有搬運內山產物與甘蔗之輕便鐵路,利用原有路基較為容易,所需時間、經費、金錢設備較為節省。比較大元山運材路線至羅東,與從土場至羅東的運材距離大幅縮短,建議應該強化大元山的運材能力。豐澤豐的建言與近藤勇「新設大元山運材路線計畫」大致相同,並補充建議建設大元山之具體內容。

豐澤豐在「太平山林場運材改道之意見」裡,對於建設大元山提出六項計劃,依其建議執行工程項目依序為:

1.在古魯之適當地點設置「土場」,敷設羅東從寒溪到古魯間的運材鐵路,並強化現在已設置之三索道。古魯到羅東間屬於平地軌道,採用蒸氣機關車行駛 30 磅軌條,至於山地軌道方面鋪設 18~20 磅軌條,行駛瓦斯機關車,加入目前已設置之索道與軌道,構成大元山運材系統。唯運材設備需能承載年生產量運材 7 萬立方公尺為基準。

2.加強第三索道發送點之山地鐵路。

3.在十六份山附近之 133 林班,增設索道用以聯通三星山方向運材路線,調查三星線、141 林班、150 林班之林相、地形,至於索道架設之地點,攸關往後發展 150到 157 林班發展,所以需要經過調查 150 到 157 地形與林相,測得最有利之地點,測得標高與長度後後,再決定 133 林班之索道位置。

4.敷設 133 到 135 林班間長度 5 公里的鐵道,開始執行 133 林班到 135 林班的砍伐事業,終止太平山方面砍伐計畫,並把太平山建設之辦公廳舍、職員宿舍拆除,搬遷至大元山方面,增加設置第一批伐木、造材員工宿舍。同時撤除相關軌道索道移植至大元山事業區,待大元山辦公廳舍與員工宿舍完工後(大元山本部),應隨即籌劃砍伐、造材員工所需之移住。
5.運材路線上所有搬運設施如鐵道、索道、山地鐵路等設置完畢後,立即於調查完之林班安裝各組集材機,開始展開作業。

豐澤豐在報告文中強調各工作項目時間之重要性,因為每年災害發生期間雖不一致,唯發生災害洪患期集中至 6 月至 8 月間,因此設施設備之搬遷、林班林相調查,以在六月底前完成為佳,否則一遇山洪來臨,一切作業均會受阻。若時間無法配合,可選擇在災害發生之後,進行大元山索道與山地軌道之建設,接著搭建辦公廳舍與員工宿舍等建築,接著順著 133 林班逐漸往西至 155 林班,沿著砍伐事業之擴展,逐漸建設運材路線上之索道與山地運材軌道,用以唯持基本年產量,補足太平山出材數量不穩定等相關問題。

到了 1948 年 5 月,為了避免受颱風災害,使林道受損,尋求避免災害保持木材出材數量之方法,成立「太平山林道改道調查隊」,負責太平山林場林道改道研究。由工務組長謝世徵兼任隊長於 6 月 6 日率領隊員周希翰、林理岩、增田正太郎等深入山地,進行改道探查工作。6 月 14 日調查完畢,隨即報告勘察結果,認為將大元山之運材路線與太平山運材路線結合,有利於太平山林場砍伐事業之發展。亦即太平山方面之砍伐路線需向大元山方面前進,而大元山之砍伐路線需沿著 十六分山,朝三星山前進,最後繞於三星山,最終運材路線必將連結一起。改道調查隊並認為現在太平山林場茂興砍伐路線、三星山一帶與大元山為同一運材系統,大元山可以一併建設,來解決濁水溪(蘭陽溪)長年水患頻傳問題。

而且自大元山往羅東可以縮短運材路線之距離 60%。由太平山運材路線下至土場,再接平地運材軌道至羅東竹林,平均得行走 69 公里以上(太平山運材系統距羅東約 80 公里,羅東竹林至土場間平地運材鐵路 37.5 公里,土場至新太平山山地運材鐵路 18.5 公里,土場至新太平山間索道三處 3 公里,茂興線山地鐵路 12.6 公里、三星線山地鐵路 9 公里。)而從大元山下至古魯後接羅東只需 40 公里以內(大元山運材系統距羅東約 40 公里,羅東至古魯卡車道路 18 公里、古魯至 132 林班 18.6 公里、索道三處 1.6 公里),可知所需運送成本不同,因此開發與強化大元山運材路線勢在必行,若兩林場結合,如此可以減低運材至羅東距離,減少運送成本。

因此在改道調查隊踏勘後隨即進行路線初測,大元山運材路線經過一連討論終於定案。

大元山林場林業發展史大事紀要

參考資料:大元山林業發展史調查與研究計畫期末報告

年.月.日 大事記要
1938 日人將太平山林場劃歸臺灣拓殖株式會社(俗稱台拓會社)
1941.07.25 南邦林業會社成立(俗稱南邦會社)
1945.08 南邦會社由台拓會社取得大元山山區經營權
1946

日據時期太平山林場開發以舊太平山林場為主,利用蘭陽溪流放木材至員山,辦公室事務所設於員山。台灣光復後台灣省林產管理局接收,下轄舊太平山分場 、新太平山分場、大元山分場、太魯閣分場。

日據時期蘭陽溪、羅東溪沿岸蘆葦繁茂,「羅東出張所」主要開發蘆葦和低海拔林木供應中興紙廠造紙所需,辦公室事務所設於羅東竹林。「羅東出張所」光復後改為「羅東山林管理所」。後蘭陽溪、羅東溪沿岸蘆葦開發過度,無法復育,中興紙廠造紙原料枯竭。

太平山林場與「羅東山林管理所」合併,改稱蘭陽林區管理處(現為羅東林區管理處),高經濟價值原木做外銷或裁切為建築用料,無經濟價值木料或廢料則交中興紙廠做造紙原料處理。

1946.06 台灣省行政長官公署農林處林務局接收南邦會社
1946.07~09 大元山分場初期工事建設開始進行
1946.11 原南邦會社臺股林業人士陳情想將大元山分場設備與財產歸還原臺股出資人,林務局不允。
1947.04.27 大元山分場舉行興斧儀式
1947.05.16 臺灣省行政長官公署改制為臺灣省政府,林務局亦更名為林產管理局,並設十個山林管理所。
1949.08 十個山林管理所改以縣為單位,羅東山林管理所業務歸併人臺北山林管理所
1954 寒溪國小大元分校成立,李有權校長到任。
1955 興建晴峰索道
1956 大元山分校升格為大元國民學校
1956.09.02 大元山苗圃受黛納颱風損害
1956.12.04 臺灣省林業試驗所協助大元山分場辦理紅檜黃檜天然更新試驗計畫
1956.04.16 林產管理局來函要求通知各單位「無斷開墾地」正式改以「 濫墾地」公文用語
1958.01 新設大元山氣象站
1959 原羅東山林管理所與太平山林場合併,成立蘭陽林區管理處 ,下轄太平山林場與大元山林場。
1960

全臺灣山林管理所與各林場合併成立林務局,蘭陽林區管理處成立3林場:大元山林場、加羅山林場(舊太平山範圍)、太平山林場(新太平山範圍)。

大元山林場和太平山林場位階相等。

1961 開始標售138林班地林材
1961.10 章樂民於臺灣省林業試驗所報告第七十號發表《大元山植物生態之研究》
1965 晴峰火燒山
1967 李有權校長榮調
1967 大元國小曾瑋校長到任
1968.09.11 大元山工作站大火
1969.09 強颱艾爾西導致蕃社坑溪形成堰塞湖,強勢雨量造成崩塌,古魯集材場被沖毀,古魯聚落大淹水,四人罹難。
1970~1973 大元國小程瑞遠校長任職
1973 大元國小裁撤
1973 大元山晴峰線與太平山三星線於中興崗連接
1973.11.06 大元國小正式裁撤,更名為寒溪國小大元分校
1974 大元山工作站裁撤,大元山工作站由四公里處遷移至古魯
1974.11 大元山林場林業改由外包,改以整治「殘材」名目進行。
1975~1977 羅東林管處拆除大元山事業區的軌道、索道等設施
1976~1977 開闢平元林道
1979

大元山林場除名,被徹底遺忘。

大元山區繼續以整治「殘材」名目進行耗竭式開發。

2007.9 網站版主於台灣Yahoo!奇摩成立「大元國小」部落格,開始募集大元國小校友文章,修護徵集的老舊照片。
2008.5.17~5.19 網站版主號召「返鄉尋根」,與MIT台灣誌合作拍攝重返大元國小尋根《深山裡的同學會》。
2008.8.3 網站版主編輯《雲的故鄉─宜蘭縣大同鄉大元國小遲延50年的畢業專刊」》,於2008年八月三日大元國小廢校後首次校友會並為李有權校長88歲慶生時出刊。
2013.12.26 台灣Yahoo!奇摩在2013年12月26日終止部落格服務。網站版主將所有內容移往自己架設的「大元山林場‧大元國小」專屬網站。
2016.3.10

大元國小校長李有權逝世

大元山林場直營作業設施拆除概略

(以下內容擷取大元山林業發展史調查與研究計畫期末報告第88頁第二、三段)

對於直營伐木作業使用之鐵道撒除案,林務局內部曾有不同的意見。當時基於行政院長蔣經國指示應將太平山之森林鐵道留為觀光發展之用,因此林務局簡任技正王國瑞(曾任民國52年至62年蘭陽林區管理處處長)曾專簽,建議保留太平山與大元山之森林鐵道、索道及覽車。專簽之報告,林務局曾將農林廳內簽公文影印告知蘭陽林區管理處,並指示將來應保留部分鐵道與索道,以供觀光之用。

王國瑞指出,由於太平山與大元山兩地區之森林鐵道與纜車,已有悠久的歷 史,同時蔣經國也指示應做為擴大該地區的遊樂建設。但是王國瑞也分析考量宜蘭多雨的氣候,維護成本相當高,因此他建議保留一小段做為遊憩設施之用。 基於農林廳的內簽,最後僅草擬建議太平山鐵道保留一小段及一座索道,至於大元山部分則未依王國瑞建議予以保留。

大元山站直營作業設施拆除內容

資料來源:大元山林業發展史調查與研究計畫期末報告

設施名稱 地點 單位 數量 備註
大元線山地鐵路 自0公里至7公里530 公尺 公尺 7,530

1.包括側線

2.(鋼軌2,900支)

3.橋樑87座,計1,722公尺

翠峰線山地鐵路 自0公里至3公里200 公尺 公尺 3,200

1.包括側線

2.(鋼軌l,439支)

3.橋樑47座,計895公尺

晴峰線山地鐵路
自0公里至8公里 公尺 8,000

1.包括側線

2.(鋼軌3,127支)

3.橋樑102座,計2,345公尺

晴峰下線山地鐵路
自0公里至3公里650 公尺 公尺 3,650

1.(鋼軌l,360支)

2.橋樑30座,計625公尺

(以上小計22,380公尺)

湖邊索道 翠峰湖邊(380公尺) 1  
晴峰索道 (817公尺) 1  
翠峰索道 (767公尺) 1  
大元索道 (467公尺) 1  
古魯索道 (737公尺) 1  
中間工寮   4  
安霧工寮   3  
四公里工寮   6  
工作站工寮   19  
德安坑工寮   2  
翠峰工寮   12  
福長坑工寮   3  
晴峰工寮   8  
翠峰湖工寮   4  
晴峰下線工寮   14

以上工寮中由得標人利用撤除之木材,負責在寒溪大元山工作站遷移地興建二棟工寮

安霧給水鐵管   公尺 1,440  
德安坑給水鐵管   公尺 600 (以上大元線鐵管,計340支)
翠峰發送點給水鐵管   公尺 408  
翠峰機關庫給水鐵管   公尺 300 (以上翠峰線鐵管,計158支)
睛峰著點給鐵管   公尺 240  
晴峰發送點給水鐵管   公尺 3,954  
睛峰苗圃給水鐵管   公尺 1,086  
晴峰招待所給水鐵管   公尺 252 (以上晴峰線鐵管,計882支)
翠峰湖邊給水鐵管 睛峰至睛峰下線 公尺 2,052  
晴峰下線晴峰下線   公尺 1,596 (以晴峰下線鐵管,計608支)
晴峰下線汽油機關車   2 作業其中准由承辦人使用,用畢運交蘭陽林區管理處材料股
各線山地臺車   40 同上

說明:

1.資料來源:羅林檔,檔號:63/730/ZG/1/2,〈檢送本站直營生產運材設施(架空索道山地鐵路 、橋樑、給水鐵管、工寮)數量及撒除舊木料,處分查定書件等共4件,請核示〉。

2.上表括弧內容,為本大元山林業發展史調查與研究計畫期末報告檔案附圖中整理所得。

3.若由大元山「專用山地鐵路部分廢止申請書」來看,上述山地鐵路部分,並未包括含古魯連絡線330公尺,及中問線92公尺。

4.以表格中的山地鐵路長度推斷,顯然以多報少,有圖利廠商之嫌,當年台灣林業開發的齷齪官商關係由此可見。

大元山站直營伐木設施撤除後充作撤除費之木料明細表

資料來源:大元山林業發展史調查與研究計畫期末報告

樹種 材種 用材別 支數 材積(立方) 備註
扁柏 角材 舊橋桁材 1,995 718.776  
同上 同上 舊橋腳材 3,411 220.838  
  同上 舊枕樑、耾木、振止材 2,090 128.300  
  同上 舊枕木 21,970 439.400  
闊葉樹 同上 舊枕木 10,000 200.00  
扁柏 原木 索道用材 127 174.73  
  角材 舊索道橋恆桁等材 501 95.700  
    舊工寮材,連同舊白鐵皮 75棟 442.425

其中應選未破損木料負責在寒溪村大元山工作站處蓋二棟工寮

合計    

39,094

75棟

 

1977.744

442.425

資料來源:羅林檔,檔號:63/730/ZG/1/2,〈檢送本站直營生產運材設施(架空索道山地鐵路、橋樑、給水鐵管、工寮)數量及徹除舊木料,處分查定書件等共4件,請核示〉。

 

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