翠峰山地運材鐵路線。 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心

翠峰線蹦蹦車鐵路最讓人印象深刻的是10號機關庫，大元山蒸汽集材機使用最興盛時期約在民國47至49年之間，作業範圍在10號翠峰機關庫及晴峰索道附近，10號翠峰機關庫附近區域形成的聚落可說是大元山除四公里外，最大的員工聚落，當時還設有員工消費合作社。

10號翠峰機關庫讓校友最難忘記的是橋下有一大片的薄荷，每當放三日假回晴峰家，午餐時分蹦蹦車司機回家吃飯，饑餓難耐的同學只好拔薄荷葉充飢。

10號翠峰機關庫的山坡還有大片的八角蓮，不僅面積廣大且非常茂密。

民國48年以後，大元山區森林砍伐集材的重心移到晴峰山區，只剩2號蒸汽集材機繼續沿著翠峰線前進，最終的作業地點是望洋山腰下面的地方。

2號蒸汽集材機是大元山最後僅存的蒸汽集材機。

2號蒸汽集材機作業地點距離晴峰索道著點約有10餘公里，途中又有兩處面積非常大的崩山，由於單機作業，因此所屬員工較少，蘭陽林區管理處為節約修路養路開銷，採取每2-3年集材到達運載程度再進行搶通，利用最短暫的時間將木材迅速運出。因運輸不便，柴油、汽油無法運補，只好以最原始就地取之不盡的木材為燃料的蒸汽機做為集材機。

山區的工資是隨運出總材積計算，二號蒸汽集材機所屬員工由於木材無法即時運出，是整個大元山林場工資收入最少的單位，日子異常困苦大家都不願意前往。

2號蒸汽集材機員工食物取得都必須以人力挑擔運補，時而走在高五層樓以上又溼又滑的橋樑枕木上，必須耗費二個多小時，艱辛程度令人無法想像。

翠峰線另有一處值得提一下，在晴峰索道着點的對面山坡有一處明顯的聚落遺跡，那是二號及九號兩部蒸汽機未改用柴油集材機之前在翠峰線集材作業的員工工寮聚落，民國48年後除2號蒸汽集材機繼續沿著翠峰線往更深的山區移動，九號蒸汽機則移往晴峰線，集材機也改柴油集材機。

民國55年2號蒸汽集材機結束集材作業，翠峰山地運材鐵路自晴峰索道著點拆除，鐵軌和橋樑等設施移往興建晴峰運材鐵路路尾段及埤仔山地運材鐵路，只保留晴峰索道著點至晴峰索道山路登山口約1公里橋墩，讓萬一無法搭乘索道客車必須走山路上下時行走。

翠峰線山地運材鐵路自晴峰索道著點至二號蒸汽集材機作業點的路段約於民國55年拆除，翠峰線全線15公里只剩晴峰索道著點至七號坑索道發送點一小段，長約6公里。

蹦蹦車正在索道旁等待員工及眷屬搭乘，停放的鐵路是通往大元山最後蒸汽集材機2號機組的蹦蹦車鐵路。《大元國小老師 馮致中提供圖片》

翠峰線鐵路的蹦蹦車 《大元國小老師 黃建智提供圖片》

運材的索道，下段俗稱著點。照片為晴峰索道著點，特色是運材車著陸點用木材架高達五層樓高度，遠山痕跡曾經是大元山砍伐集材未達晴峰時的最大聚落，以及通往大元山最後蒸汽集材機2號機組的蹦蹦車鐵路，聚落轉彎約1公里地點是大元山最大崩山的地方，山區俗稱2號鐵路大崩山。

照片中的孩童並非山區孩童，山區孩童沒有近視不會戴眼鏡，也沒有經濟能力穿著洋裝，這群孩童是員工親友造訪時留影。《黃慧敏提供圖片》

翠峰段蹦蹦車員工在10號機關車庫房舍前合影。
《大元國小校友陳麗鳳提供圖片》

七號坑(翠峰)索道(堀田式索道)

七號坑索道又名翠峰索道，屬堀田式索道，且是最早期標準型的堀田式索道。

堀田式索道最早使用於舊太平山林場樫木平索道，而後逐步修正改良，大元山林場約民國36年最早興建的暗霧索道和古魯索道於民國39年改為改良型堀田式索道，七號坑索道約民國39年興建，卻是最早期標準型的堀田式索道，舊太平山林場此時已經裁撤，因此研判七號坑索道是由舊太平山林場樫木平索道調撥的。

台灣東部森林開發，因地形山高谷深，只能採取索道與蹦蹦車鐵路相互交叉使用的方式，宜蘭的大元山林場與太平山林場，花蓮的木瓜山林場與林田山林場，都是採取如此開發模式。

索道的功能主要是將這座山砍伐後的木材，經過裝載運輸，途中經過深谷溪流，無法穿越，只好將木材從高處運用機具及粗鐵纜線滑降至另一座山，所以一般索道高處的發送點至低處的著點通常都是橫跨山谷或溪澗。

七號坑索道(翠峰索道)卻是順著大元山七號溪，南澳北溪上游的小支流，索道高處的發送點至低處的著點通都在同一溪谷裡。

七號坑索道(翠峰索道)附近山區美麗極了，是整個蘭陽地區景色僅次於翠峰湖的景觀，這裡有數丈高的懸崖峭壁，瀑布垂掛，平日水聲低鳴，涓絲柔美，颱風豪雨則聲如雷劈，萬馬奔騰，溪水傾盆狂瀉，氣勢磅礡，另一處瀑布在山澗裡，終年水流潺潺，太平山的三疊瀑布與這兩處瀑布相較，實在遜色許多。

生長在高崖的原始森林樹齡雖達千年以上，但受強風吹襲及養分欠佳關係，樹形瘦小低矮且歪七扭八，沒有經濟價值，不值得砍伐，因此沒有破壞，林相完整。

七號坑(翠峰)索道山路位置全景 。資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心

七號坑索道有客車搭乘，甚少爬山路，此段山路在溪澗裡，陰濕涼爽，溪水相伴，陰離子灑在身上，非常舒爽，但潮濕關係，吸血蛭很多，常有蛇類出現。

此地土壤肥沃，種出來的番薯可以像大南瓜般。

離此索道不遠的地方有處大崩山，是每個生活在大元山的員工及眷屬最難忘的記憶。

七號坑索道(翠峰索道)發送點剛啟用數年，全體員工合影。 照片中檢尺手拿的儀器是測量木材體積。 《陳麗鳳提供圖片》

七號坑索道(翠峰索道)剛運下裝滿木材的材車。《陳阿月提供圖片》

七號坑索道(翠峰索道)正在換掛客車情形。 《陳阿月提供圖片》

運材的索道，有時兼具載運員工與眷屬，下段俗稱著點。照片為七號坑索道(翠峰索道)著點員工與眷屬上客車情景。《陳明來提供圖片》

四公里運材鐵路線

“四公里”，這個讓人覺得不像地名，像是里程數，實際上卻是地名，在大元山也有許多人莫名其妙，為什麼會叫“四公里”。

“四公里”，是從暗霧流籠頭開始算起，在四公里的地方剛好有一株千年紅檜巨木，就在鐵路旁，是大元山區海拔最低的大紅檜，這株千年紅檜巨木是明顯的地標，因此以“四公里”當做此地區的名稱。

“四公里”最早期應指大元山工作站事務所這範圍。

但是大元山區的員工通常稱該地點為大元山工作站或事務所，後來反而將“四公里”這名稱下移1公里左右至蹦蹦車機關庫當做地名。

好複雜的名稱演變歷史，在大元山區還是有許多人莫名其妙，有翠峰湖或晴峰附近的員工下山稱要去“四公里”辦事，這會讓人摸不著頭緒，要詳細說明去“四公里”事務所或到“四公里”機關庫，才會讓人知道要去辦事的確實地點。

這條鐵路經過“四公里”，因此命名為“四公里線蹦蹦車鐵路”。

四公里山地運材鐵路線。 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心

“四公里線蹦蹦車鐵路”是大元山區木材運輸系統裡最短的鐵路線，近8公里。

四公里線蹦蹦車鐵路沿線有七號坑、大元山工作站事務所、四公里等地點。

七號坑大崩山是碎裂暗灰色頁岩山壁，陡峭易崩塌，每遇颱風或豪雨必會坍方，交通中斷，木材無法下運，索道無法啟動，山區全面斷糧，學校也會被逼迫放假，這段大崩山像是大元山被掐住的咽喉，每年颱風季節坍了就修，修了又塌，林場會想辦法以最快方式搶通。

每遇這段大崩山坍方多日沒有搶通，必須往高處繞過坍方處，要越過這段大崩山，必須在樹林及比人高的菅芒裡穿梭，踏著根本沒有路樣的臨時小徑，又跌又滑爬過山頂再像溜滑梯似的走下山，需耗1-2小時，非常辛苦疲累。

大元山工作站是大元山區的行政樞紐，有事務所、大元山區唯一的醫療急救站、總機、派出所、食堂、招待所，往上爬200坎(階梯)有苗圃，往下走有大元國小及大禮堂。

四公里則是大元山區的心臟，舉凡集材機、蹦蹦車、索道若有機械故障，一定要送到此地修理，四公里設有員工消費合作社、郵局、火力發電廠、蹦蹦車庫、機械修護廠、鋸木廠以及員工宿舍。

大元山工作站與四公里之間有條二號坑的小溪流，翻開岩石便可以發現小螃蟹的蹤跡，是南澳溪著名毛蟹的故鄉。

接近暗霧流籠頭附近有一隧道，這是大元山區唯一鐵路隧道，很短卻很有名，時常繪聲繪影，稱有魑魅、魔神仔出現捉弄員工，以訛傳訛，走到該地，讓人不自覺毛骨悚然。

照片中的紅檜巨木即是“ 四公里 ”命名的著名地標。照片中四位校友表現傑出，自左至右：輔仁大學教授劉春堂、國立台北大學教授司仲敖、航海家司繼煒，建築家司繼焯合影。     《 司仲敖提供圖片》

大元山工作站是大元山區行政樞紐，有辦公室、學校、派出所、招待所、食堂、醫務所、中山堂、員工宿舍。 《張平東提供圖片》

大元山四公里蹦蹦車線靠近七號坑索道(翠峰索道)附近大坍方，山壁全面坍塌，每年颱風季節坍了就修，修了又塌，可以說是大元山最痛處，若無法搶修，木材無法下運，索道無法運轉，山區面臨斷糧，學校便得停課。 《程鈺娟提供圖片》

大元山工作站的辦公室在火災前是檜木搭建，沒有牌樓，用粗木樁擋土鋪成路面。 《張平東提供圖片》

大元山工作站的辦公室在火災後改由鐵皮、石綿瓦搭建，加建牌樓，並鋪水泥路面。《黃慧敏提供圖片》

在大元山工作站下游附近的 四公里 可以說是整個大元山區機械修護中心。 《程鈺娟提供圖片》

四公里設有員工消費合作社、郵局、火力發電廠、蹦蹦車庫、機械修護廠、鋸木廠以及員工宿舍。 《程鈺娟提供圖片》

暗霧(鞍部)索道(堀田式索道)

暗霧索道官方文獻又名鞍部索道，屬堀田式索道。

暗霧，是指該地每逢下午時分，雲霧從古魯溪冉冉昇騰，光線頓暗，猶如天黑。

暗霧索道山路與古魯索道山路位置圖。 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心

暗霧索道是大元山區最短的索道。

暗霧索道的山路也是大元山區裡最短最陡的山路，往上爬是考驗，往下走是輕快，記得有些年輕的員工及男學生剛下蹦蹦車，便往山路衝，以蜻蜓點水的步伐用跑用跳的方式向中間方向跑去，約8─10分鐘左右便可到達古魯索道發送點(流籠頭)趕上古魯索道第一班客車。古魯索道第一班客車通常載運住在中間的員工及眷屬，第二班客車才載運從晴峰、翠峰、四公里下山的員工及眷屬。

民國五十八年九月的艾爾西颱風將暗霧索道吹得支離破碎，林場整整花了兩個多月才修護完畢。

由鞍部(暗霧)流籠頭鳥瞰鞍部(暗霧)索道著點、中間員工宿舍聚落、古魯索道以及古魯運材公路。 《陳阿月提供圖片》

民國58年強烈颱風艾爾西造成鞍部(暗霧)索道嚴重受損，當時搶救情況。 《大元山工作站前主任 林木溪提供圖片》

由鞍部(暗霧)索道客車上鳥瞰鞍部(暗霧)索道著點、中間員工宿舍聚落、古魯索道流籠頭。 《陳阿月提供圖片》

鞍部(暗霧)索道冬天雪景。 《陳中山提供圖片》

古魯索道(堀田式索道)

古魯索道官方文獻又名大元索道，屬堀田式索道。

暗霧索道(鞍部索道)下送的運材車在著點以人力稍做重心調整，馬上送至古魯索道再下送至古魯集材場。

暗霧索道(鞍部索道)與古魯索道，這兩條相連的索道運輸系統，也是台灣林業開發史裡絕無僅有的。

在研究台灣林業開發史時，埤ㄚ索道(翠峰湖索道)、暗霧索道(鞍部索道)與古魯索道的運輸系統，都是其他太平山林場，花蓮的木瓜山林場與林田山林場無法看到的。

暗霧索道(鞍部索道)與古魯索道交會的地點是中間。

在中間，每於雨過天晴之時，往往能清楚的看到對面古魯溪發源地之溪谷，有一群臺灣水鹿於溪谷中飲水、覓食。

暗霧索道山路與古魯索道山路位置圖。 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心

古魯索道山路比鞍部索道(暗霧索道) 山路長，比較平緩，後來10輪卡車路開闢，道路寬闊平坦比較好走，這段山路也就荒蕪了。

如遇古魯索道無法載客，通常都選擇10輪卡車行走的古魯林道，比較平坦好走，途中有一條清澈的溪水經過，在溪畔用毛巾沾清涼溪水擦臉是享受，尤其炎炎夏日到達溪邊，就知道古魯已經快到了。

民國五十六年，古魯索道曾經發生客車脫軌，幸好安全索發揮功能，客車靠安全索繫在粗纜線上，雖然搖晃驚險，但處理得宜，終於化險為夷，不像花蓮的木瓜山林場也發生此意外事件，客車脫軌後摔落溪谷，客車破碎，員工屍骨碎成肉泥，無法辨識。

林場索道客車預防脫軌後摔落溪谷，備有安全索。

花蓮木瓜山林場索道客車脫軌後摔落溪谷，客車破碎，員工屍骨碎成肉泥，無法辨識。 資料來源：花蓮林區管理處

民國五十八年九月的艾爾西颱風雨勢驚人，宜蘭年平均雨量是4000公釐，此次颱風三天雨量達2300公釐，造成古魯溪上游山坡地坍方形成堰塞湖，這一堰塞湖沒人發現，沒人察覺，沒有任何警告訊息，所以下游的古魯員工疏於防範，才有颱風過後第二天，堰塞湖潰崩，造成四人被溪水捲走的慘事發生。

從客車上仰望古魯索道流籠頭。 《陳阿月提供圖片》

古魯索道運輸木材情景。《陳阿月提供圖片》

古魯索道運送旅客情景，客車外面掛滿從平地羅東購買的物品。 《陳阿月提供圖片》

古魯索道滿載木材的材車下運作業情形。 《大元國小校友陳阿月提供圖片》

古魯集材場

蹦蹦車拖拉滿載木材的運材車經暗霧索道(鞍部索道)、古魯索道下送至古魯集材場。

木材傾倒在古魯集材場，然後以卡車載運，經寒溪、四方林、廣興，最終的目的地是羅東竹林。

從晴峰、翠峰砍伐的木材經漫長路途的運送，四段蹦蹦車鐵路、五段索道、一段卡車運送到達羅東竹林，這就是大元山整個木材的運輸系統。

民國五十八年九月的艾爾西颱風，宜蘭年平均雨量是4000公釐，此次颱風三天雨量達2300公釐，將整個古魯集材場沖毀，集材場內的木材全部流失。

此次艾爾西颱風也造成五名員工及眷屬被沖走，其中一名在驚濤駭浪中自行抓住鐵纜線脫困。當時蘭陽林區管理處竟然將找回流失木材列為首要要務，員工及眷屬之撫卹及慰問反而疏忽而引起怨懟。

這一重大災難因此受到重視，氣象局就在此設立雨量測候站。

古魯集材場 《大元山工作站退休員工吳鋅泉提供圖片》

大元山區的木材由蹦蹦車拖拉至鞍部，經鞍部索道及古魯索道，再由柴油發動機用鋼索將材車牽繫下放至照片中左邊鐵軌，然後傾倒集材場，改由卡車運載至羅東竹林。遠景的員工宿舍在民國五十八年時被洪水沖垮，死傷許多員工及眷屬。 《大元山工作站退休員工 吳鋅泉提供圖片》

早期古魯木材傾倒後，改運是由人力運用株櫓逐步將木材撬至前方斜坡，然後堆放在卡車上。 《大元山工作站退休員工 吳鋅泉提供圖片》

古魯集材場改運後來改用機械將木材堆放在卡車上。 《大元山工作站退休員工 吳鋅泉提供圖片》

小結─羅元佑

林場如同一間龐大的工廠，生產線類似運材路線，在生產線上不同的位置，有不同的作業區，數種作業區互相配合才能使此間工廠順利運作。第一節，首先將運材路線上之作業分為五大類，此五大類乃不同的領域與操作不同的設備機具，分別為伐木與造材作業、集材作業、運輸與裝材作業、貯木與銷售作業。林場運材路線又可依地勢分為山地運材與平地運材路線。伐木與造材作業、集材作業屬於山地，貯木與銷售作業屬於平地運材路線終點。而運材與裝材作業因為山地與平地運材方式不同，因此有不同的工作內容。林場運作皆依序重複此五類工作。

林場運材路線運輸工具與作業範圍區分示意圖。

圖片說明：林場伐木區在海拔 1500 公尺左右，伐木區以集材區為中心向四周延伸，範圍廣大。集材區裏有集材機收集木材，並讓蹦蹦車經由軌道運送至索道。經由數段索道，運送木材至海拔 300 公尺的古魯集材場，最後由卡車運送至羅東貯木池。

資料來源：羅元佑繪製。

運材路線猶如林場主動脈，為重要的動線，用以輸送木材、人員、物資、設備，林場擴張也是運材路線（軌道與索道）的延伸。由於連年砍伐與擴張，運材路線水土保持不易，遇颱風常被迫中斷作業，為了修復與進度，而有林務局（林產管理局）運材路線檢討與相關計畫產生，筆者對照當年在期刊出現的路線探討，是符合後來林場運材路線的延伸與發展。

大元山林場主要運輸裝置，堀田式索道運輸機構與相關之建設。每個林場皆有其特色與特徵，例如著名的阿里山林場運材火車。可知林場運材方式左右林場外貌，也構成林場最大特徵。太平山林場為台灣率先使用堀田式索道運輸機構之林場，大元山林場與太平山林場相隔不遠，雖開發較晚，也沿用太平山林場的運輸模式。在林場運材路線上，堀田式索道架設位置，會發展成一個以索道為主的小型聚落，其體型龐大的發送點索道架與著點索道架，是運材路線上非常顯目的地標。堀田式索道機構為數個制式裝備所組成，因此欲分析林場之空間，須了解堀田式索道之相關機構配置。

除了堀田式索道機構，運輸路線上還有機關車（俗稱蹦蹦車）的運材列車，負責同海拔高度，即水平距離的運輸。蹦蹦車不如阿里山運材火車般巨大，由於車型縮小，更適合行走在陡峭的山路上，且不需太寬的路基。蹦蹦車後面牽引的台車，可經由搬運器快速連結索道，縮短運材距離，加快運送時間。大元山林場利用此兩種運輸方式互相的搭配。運輸路線上，有合適的地點須架設索道，並有負責操作的員工。蹦蹦車也需有停放與維修的車庫，此兩者因為設備固定、人員在此長期居住，而形成聚落。因此在漫長的大元山運材路線上，形成數個聚落。

大元山運材路線與聚落示意圖。

圖片說明：十字標記「0」為羅東貯木池，「1」為古魯（索道）集材場，兩者之間為卡車運材路線。「2」為中間索道聚落，「3」為為暗霧索道聚落，「1」、「2」、「3」之間為索道運材。「4」為四公里聚落，「5」為大元山工作站聚落，「6」為翠峰索道聚落（索道著點），「3」、「4」、「5」、「6」之間為蹦蹦車運材路線。「7」為翠峰索道聚落（索道發送點），「8」為晴峰索道聚落 」為晴峰索道聚落（索道著點），「9」為晴峰索道聚落 」為晴峰索道聚落（索道發送點），「7」、「8」之間為蹦蹦車運材路線，「8」、「9」之間為索道運輸路線。「10」為翠峰湖聚落，「11」為埤仔索道和埤仔蹦蹦車運材路線。「12」為中興崗，「9」到「12」為蹦蹦車運材路線。「13」為太平山工作站 」 。

資料來源：羅元佑繪製。

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