大元山林場的林業生產程序

口述:大元山林場退休監工 游杉期        整理‧撰文:童年生長於大元山林場 陳東元

※有生之年,翠峰湖邊沒有設立永久性的文史館,展示大元山林場暨大元國小的歷史資料,每年擇時祭祀曾經蒙受恩澤的山神、湖神以及往昔獻身林業造成傷亡的英靈,誓不讓羅東林區管理處使用整理修補後的珍貴影像。

一、前言:

廣袤葱郁的森林,是台灣被稱為美麗寶島的原因。

在十五世紀的時候葡萄牙人開始藉由船往東方世界探險,就發現到台灣這塊島嶼,上面叢林遍佈,他覺得很美,簡直是個幽境,就把發現到的這個地方稱之為....福爾摩沙,而葡萄牙語語"formosa"就是福爾摩沙,意指美麗寶島。

地球公民協會執行長李根政在《台灣山林的悲歌》文中指出:

台灣大規模的伐木事業開始於日本時代,為日本治台留下一頁山林的血淚悲歌,20萬公頃以上的林地遭廢。 總計在1912年~1945年間,官營的阿里山、太平山、八仙山三大林場共砍伐森林約18,432 公頃、材積約663萬立方公尺,平均每年伐木20萬立方公尺左右。

1945年國民政府來台後,一連串耗竭式的伐木政策,鑄下台灣森林全面淪亡的悲劇,也帶給土地無止境的災難。總計,國民政府來台後,共砍伐34萬4千多公頃的林地,面積超過三座玉山國家公園。

材積約4,456 萬7千餘立方公尺,如果以長10公尺、載重15 立方公尺的運材車來計算,車車相連全長可達三萬公里,足足可以繞行台灣數十圈。

4456萬立方公尺 vs. 663萬立方公尺,國民黨當政時期,台灣森林砍伐量是日本殖民期間的近7倍!

在台灣,大元山是所有林場中砍伐最嚴重,破壞最徹底,貢獻材積遠遠勝過新、舊太平山林場,然最終卻成為被遺忘,煙消雲滅的命運,搜尋林務局及羅東林區管理處官方資料檔案突顯異常困難,現在許多生長在宜蘭地區能夠知道大元山林場已經寥寥無幾。

林業結束時更進行有計劃的毀滅性摧毀,默許木材承包商將刻意保留的千年以上神木及整片原始台灣杉森林盡數砍伐,視若無睹的行徑令人心寒,引起諸多揣測,議論紛紛。

當時連承包拆除索道、蹦蹦車、鐵道、房舍各項運材設施以及闢建平元林道兩項工程的廠商也加入掠奪,行徑猖狂囂張藉機盜砍珍貴林木,形同目無法紀的山老鼠,連挺立的白枯木、砍伐後殘留的樹根、傾倒在地的枯倒木都不放過,齷齪的官商關係道盡當年台灣林業開發的晦暗,大元山林場的慘狀是一根運材鐵道枕木都沒有留下。

醜陋怕被揭發,遮掩罪行最狠且有效的手段便是讓大元山林場在文獻及記憶消失,不留蛛絲馬跡讓後世探究追蹤,大元山林場的下場是屍骨全無,歷史紀錄全被湮滅。

童年點點滴滴縈繞腦際,林工艱辛的奮鬥身影纏繞心底,林業是夢魘,是慘痛,是感嘆!

曾經對台灣經濟奉獻良多,如今台灣森林開發史隻字片語未提,只能透過網路公開當年諸般景象。

林業是開發並利用天然資源,每每受地理及天然條件限制,從一株生長在海拔2000公尺左右的高大神木,到平地羅東,期間歷經過程既繁複又精采,必須經過每木調查、伐木造材、集材、裝材、運材、卸材、貯木等程序,才能將生產材脫售。

林業生產程序:

林班測定→每木調查→分配伐木與集材作業範圍→伐木→運材山地鐵道延伸鋪設→集材機移入→集材纜線架空索架設→集材作業→裝材作業→運材作業→卸材作業→貯木管理

二、每木調查:

日據時期為了便於管理,早將台灣全部林地分別劃分為林班,並進行編碼。

林班區劃是以林場為單位,為了便於森林資源統計和經營管理,將林地劃分為許多個面積大小比較一致的基本單位。

日據時期大元山林場和太平山林場的林班位置如下圖。

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大元山林場和太平山林場的林班位置圖。

資料來源:豐澤豐,《林產通訊》,〈太平山林場運材改道之意見〉,第二卷第三期,1948 年 2 月 1 日。

每木調查為林班計劃砍伐以前,對預定砍伐的每一株樹,都必須加以丈量登記並做成紀錄,作為日後砍伐或外包投標的依據。

每一林班每木調查結算所得材積,作為將來該林班伐木造材數量的憑藉,因此每木調查的正確直接影響生產計劃,訂有各種規定做為調查依據。

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資料來自:太平山開發史 林清池著

進行每木調查大多在深山茂林中,山中芒草、劍竹密佈沒有途徑,荊棘遍山遍地,工作十分危險,況且巉巖聳矗,峭壁高懸,山澗阻道,溪流湍急,加以海拔1000至2000公尺茂密森林的「霧林帶」經常煙雨迷濛,視野渺茫,稍微疏忽就可能鑄成干古餘恨。

調查前準備攜帶的物品相當多,睡具、廚具、 便當盒、水壺、雨衣、手套、救急藥品等,更需準備妥當調查用的儀器:如羅盤儀、測繩、測桿、輪尺、計算尺、縮尺、分度儀、水平距離換算表、材積表、野帳、方格紙、鉛筆、印泥、油漆、查印、界印、刻樹刀等。

每木調查分為測量組與每木調查組,每組人員的配置需視調查面積的大小而定,通常一組四人。

測量組則為測量員、測桿手、測線清除工、界木員各一員。

調查組亦為四人,即測定員〔測立木直徑〕,記錄員〔記帳兼測樹高〕,協助工〔擔任削樹皮,砍除障礙物、協助測定樹高等工作〕二員。

調查工作進行中,難免受地形阻礙、立木疏密度影響,時常發生疏漏,各組調查人員均需呼應連絡。

調查工作完畢,整理野帳,計算材積,並繪製砍伐區域圖,擬訂集材路線。

以上編制資料來自:太平山開發史 林清池著

過去每木調查靠徒步前往現場,極易耗損體力,每日實際從事調查時間短暫,調查效率欠佳。現在交通發達,有車代步,大幅提高調查效率,縮短調查時曰。尤其航空測量發達,可利用空照圖來進行檢視,並配合地面調查工作的最新儀器探測技術 ,使得每木調查更顯得準確。

林場藏汙納垢,從每木調查的調查員開始便是有意染指的包商刻意籠絡賄路的對象,只要更改等級木的株數、徑數、材積數便有數百萬的差距(當時一般公務員月薪不到千元,林場員工更低),投標過程每一環節每一階段更是弊端叢生,送禮和喝花酒是普遍現象,造成當年羅東酒家、茶室林立,生意興隆。

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在原始森林未砍伐之前,對每株樹木加以丈量,做為伐木時造材量(材積)的依據,照片中站在千年紅檜巨木前的探勘丈量小組有多人是校友家長。《大元國小校友陳燦陽提供圖片》

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小時候整片大元山區都是這種六人以上才能合抱的原始神木,但已經砍伐殆盡。前立右為大元山工作站退休監工游杉期。《大元山工作站退休監工游杉期提供圖片》

三、伐木造材:

父親在日據時期是伐木技術工,八仙山、阿里山兩大林場林業枯竭相繼裁撤後,進入大元山工作,也因父親工作關係,深知伐木的艱辛及危險,有時也會跟隨進入深山裡的工作地點目睹整個伐木過程。

台灣目前目睹整片原始森林的景象,不超過百人,雖然幸運,但也恨感概,台灣檜木林帶在過去如同一層「金鐘罩」一般,遍布在台灣中海拔「霧林帶」之中,如今卻僅剩下棲蘭森林小面積的黃檜原始純林,其他地區僅有零星的檜木分布 ,實在感概良多。

原始天然林皆處於深山中,地勢陡峻不易到達,雖然有運輸路線通過該伐木林班地,但大都離運材路線非常遠。

在林業的木材生產過程中,首先要著手的是伐木造材,使用伐木工具如:斧頭、手鋸、大剖鋸、鏈鋸機等,將巨大立木伐倒裁斷。再經過集材 作業,將原木搬運出山區販受。

伐木作業大多在深山茂林中進行,無路可通,一切得靠工作者自己開路闢徑通往現場。

伐木具危險性,外人不容易接觸,不讓閒雜人隨意參觀,通常都是伐木技術工偕同助手獨力作業,必須腦筋靈活、高度的技術的人才能避免意外。

大元山的伐木造材,曰據時代皆以手鋸與斧頭並用,那時整天無法伐倒一棵樹是常有的事。

日據時期,伐木直接影響木材利用率,砍倒後的造材也會影響材價,伐木技術工多由老練的曰人擔任,至太平洋戰爭末期,曰人應召入伍,才起用本島人擔任 。

伐木的程序,先除去樹株周圍的雜草,於適當地點開闢立足地,再選擇良好砍伐地點,並考慮立木傾斜方向與周圍地形的關係,然後決定伐倒方向。

在預定倒向的砍點下,先以斧頭砍入契形,約入樹幹直徑1/3。然後對契形底面稍高處,用穿孔螺旋,鑽1至3個孔,再以小鋸拉鋸鑽孔,鋸成鋸路,以待鋸達樹心時,用斧頭砍斷,立木即被伐倒。

立木伐倒前,通常伐木者須呼叫三聲,警告附近工作者注意走避,以免危險。迨巨樹伐倒後,再呼號一聲,以表示安全無恙。

按此聆聽樹木伐倒前後的呼喊聲

樹木伐倒後接著就是造材。

在現場將伐倒木的枝梢去掉,然後根據樹幹的大小、長短、曲直、瑕疵,按造材規格鋸成數段,稱為「原木」。

當時伐木樹齡,多在200年至2000年之間,樹徑超過1公尺、樹高超過30公尺。

除地形較陡,土層淺薄的林地,其餘採大面積全數砍伐的作業方式,以致造成森林砍伐後滿目瘡痍的慘不忍睹景象。

大元山林場是臺灣林業砍伐破壞最徹底的林區,童年所見每株神木都是直挺挺的,不像司馬庫斯、明池森林遊樂區、拉拉山、新竹尖石鄉鎮西堡、南山神木、......等神木那樣扭曲變形,那樣“不成材”, 所以命運也最淒慘,由於株株神木都是可以充分利用的“成材”樹木,招致棵棵“必砍”的命運,當時對紅檜及扁柏等的摧殘,只能以“滿目瘡痍”來形容,剝削得整座山赤裸裸的。

台灣的原始森林應該是大元山林場翠峰山區最美麗,那裡有許多巨大的神木,可惜已經全部被砍伐,沒有剩下任何一株神木。

其中在九號坑林區附近有一株枝葉茂盛的巨大紅檜神木,比當年阿里山在鐵路旁的神木大上2-3倍。

巨大紅檜通常樹幹中心會中空,當時砍伐時由於樹形實在太大,無法以傳統方式砍倒。

這株神木只好先用斧頭劈開一處可以讓人進入的樹洞,然後使用兩端都需有人拉動的長鐵鋸,裡外合作方得以將神木鋸倒。

從砍伐開始至「胴割」結束,廢時月餘。

這株神木肢解後,蹦蹦車必須來回拖拉三次(如以卡車運載,必須30輛才能運完),可見樹型之巨大,樹冠之茂密。

在晴峰運材鐵路線第三座橋的十六份山,有一棵1000年以上的第二代神木,生長在約1200年已經傾倒的第一代神木上,第三代神木的樹齡也在千年左右,這可以說是台灣(甚至可說是全世界)出現最壯觀的三代神木,第二代神木及第三代神木仍然長得非常健壯,可惜當年不知珍惜,不然將是世界的珍貴奇觀。

在接近晴峰索道發送點流籠頭的地方,大元山通稱為晴峰嶺,有一棵直挺的巨大數千年樹木,需10人以上才能合抱,在約50公尺的高度才有樹枝分岔,應是紅檜,可惜羅東蘭陽林區管理處在大元山林場裁撤闢建平元林道時,不肖承包商以處理「殘留木」乘機將其砍伐,實在可惜,是台灣林業見證的重大損失。

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森林砍伐後滿目瘡痍 慘不忍睹的景象《大元國小校友程鈺娟提供圖片》

砍倒的原木,有時過大或過重,超出集材運材設備能力範圍,必須用大剖鋸剖成數塊,此種工作謂之「胴割」。

伐木技術工對樹齡超過千年以上的巨大神木,常懷虔誠敬畏之心,實在不忍將其伐倒,但當年的政策是株株必伐,寸木不留,因此在伐木前也有「獻酌」宗教儀式,就是對即將結束生命的大樹,獻上「御神酒」,虔誠地對樹膜拜後,才開始展開伐採工作。

大元山的伐木作業,隨著機槭動力的發達,自1963年(民國52年)起逐漸改用汽油填充的動力鏈鋸代替手鋸伐木。

林場設一伐木組,有組頭(後期改監工)及伐木技術工數10名,是開發林木的前鋒,必須具備膽大心細,體力優於常人的能力,更是林場內能夠親眼目睹原始神木的少數人。

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阿里山林場使用鐵鋸伐木作業。

圖片來源:[前人遊記].江亢虎-1935年出版的《台遊追記》

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日本殖民期間使用的是人工的鐵鋸。

《 圖片來源 舊太平山林場日籍員工後代松本良一》

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民國50年以後逐步改用汽油添充的機械鏈鋸。

《圖片來源:花蓮林區管理處》

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日治時期,伐木完後的造材作業,由於原木體積龐大,需要 「胴割」成數塊,方便搬運。

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日治時期,伐木完後的造材作業,由於原木體積龐大,需要 「胴割」成數塊,方便搬運。《 圖片來源 舊太平山林場日籍員工後代井戶昭彥》

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使用鏈鋸機「胴割」原木

《圖片來源:花蓮林區管理處》

四、集材作業:

伐木組砍伐林木結束,待搬運出山的木材,堆積佈滿整片山坡,利用人力或各種動力的方式,將滿山遍佈之木材集合在運材路線附近,此項作業稱為集材作業「Skidding yarding」。

集材作業包含的工作很多,如在作業前的集材機安裝,集材柱的架設,鋼索的引伸,搬器、滑車的掛設,鋼索的緊張等。

由於運材路線不可能運行至伐木區每一個角落,因此勢必得借助集材作業。

另一方面若集材作業執行效率良好,可將砍伐區內的木材迅速集中,如此伐木工人便可已轉至別區進行砍伐作業。

台灣山林大部分為峭壁絕谷,唯有使用機械集材機集材,方能克服地形地勢之困難。

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資料來源:鍾文毅 架空索道集材實務 1982

集材的目的:

一、在集中原木於木材的運輸道路上,以利搬運。

二、在避免原木遭受山洪沖失,或山崩而被埋沒的損失。

要搬動原木必須靠集材機的動力,從事集材作業的人,在林場的林工們都稱他們為「機械仔」。

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集材工站在滾動的巨木上進行吊掛工作,險象環生。 《圖片來源 花蓮林區管理處》

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大元山工作站後期集材機改用柴油發動機。

《大元山工作站退休退休員工‧曾任鄉民代表蔡坤煌提供圖片》

作業中的集捆材,解材,裝材等工作都需使用多人,組織龐雜,工作繁複,是員工最多的單位。

集材工每一項工作都不能馬虎,否則易生危險。

大元山位在高山地區,所砍木材為天然巨木,集材作業至為艱難。

當時的集材方法,分為機械與人力二種。

早期日據時代多以人力集材,可分滑道、木馬、假軌道、吊木、捲起、擔送等多種,台灣光復後除小部份因地形及其他條件限制,須採用人力集材外,大部份皆使用機械集材。

木馬,臺灣運材所用載具,狀如雪橇,前端有木轅,馬架繫有背帶,木馬工肩搭背帶而行,以轅控制木馬前進方向。木馬路寬2─3尺,每隔2尺許橫鋪一枕木,望之如軌道而無鐵軌。因均係迴環下行,少有逆坡,一人之力約可載運1立方米以上,力大且有技巧者能運2立方米以上。拖運距離通常為2─3公里,如為檜木亦有拖運10─20公里。

裝載木材以麻繩牢繫於木馬架上,起運時人立木馬前方,肩搭背帶用力拖拉前進。木馬行動時木馬兀可手握木轅控制方向,任木馬下滑而勿須使用過多拉力(或後隨一人推行相助),木馬基部龍骨則須時時加油,以利滑行,不揮發性油類如桐仔油、菜仔油、花生油等均可使用;油置竹筒內,用時以雞鴨翎毛塗敷之。

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木流籠”即木滑道 圖片來自太平山開發史 林清池著

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木馬拖運工 圖片來自太平山開發史 林清池著

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木頭止檔場 圖片來自太平山開發史 林清池著

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巨大原木藉由人力拖拉在簡易的木馬道上 圖片來自:八仙山林場史話

集材機械又分為二種:

一為在運材鐵路邊作業的母機,早期是蒸汽集材機,後來改為柴油機。

另一種為較為輕便在深山裡作業的子機,即為小型汽油集材機。

台灣早期蒸汽集材機使用購自美國之集材機,名為「Lidgerwood skidder」蒸氣集材機,特徵為集材機有配置 7 個捲筒,利用薪材為燃料。

汽油集材機則購自曰本,以汽油為燃料。

蒸汽機因燃燒木材,整曰冒著水蒸氣,所以當時以「水煙」一詞來取代其正名,其作業每段徑距可達500公尺範圍,集材能力每月可達1,000立方公尺為其優點;但配置人員需18至22人,組織龐大為其最大缺點。

蒸汽機以燃燒木材燒水聚汽做為動力,每天要消耗昂貴木材達3─5立方公尺之多,燃燒的木材來自裁斷原木時的樹梢部位,或是樹身中空腐爛無利用價值的原木,可說是取之不盡,用之不竭。

若以經濟觀點,蒸汽機比汽油機節省燃料成本,購買汽油需另一筆數目不小的支出。

汽油機優點;機械精巧,集材能力甚高,移裝方便,配置人員僅10人,等於蒸汽機之一半。但因捲筒較小,集材徑距僅達300─400公尺,每月集材也只能維持500立方公尺,所以在日據時期和民國50年之前還是以蒸汽機為主機作為生產工具 ,息木集材、中繼息木集材則使用小型汽油集材機。

蒸汽機每次作業開始前,機械各部門零件及汽缸等,必須先作檢查,始得燃火開動。氣壓到達70磅度時,即嗚笛通知全組工作人員,注意準備作業。

等集材工將搬器移至適當位置後,傳達信號讓該集材線的木材鉤下降,並迅速將預定集材的原木捆縛妥當,然後再轉告信號手將訊息傳知司機,開始運轉至裝載處卸下原木。每次集材的重量,以不超過該集材機的能力為限度,平常集材量平均1一5立方公尺。

集運原木時先由砍伐區上方開始,順次漸及下方伐區,以防木材有撞擊破損之虞。

機械集材的方法因地形而異,亦須考慮原木之大小、分佈之疏密及其他各項相關條件。

一個蒸汽集材機團隊內分為:

組頭及苦力頭各 1人負責管理集材機所有事務。後期合併組頭及苦力頭為監工。

司機 1 至 2人負責操作與簡易維修集材機。

信號手數人(看集材距離與地形遠近不同),用以傳達捆材、集材、放線、定位、停止等動作。

捆材手四人負責將木材綑綁至掛鉤上。卸材工 1 人負責等木材到達集材場後將木材放下。

裝材工四人,依人負責發號司令,決定每輛車裝載之木頭數量與位置,其餘負責捆材、吊材。

火伕一人負責將蒸汽集材機添材火、加水,注意蒸氣集材機之狀況,裝材時當司機。

劈材工數人,因為蒸氣集材機每日需消耗木頭甚多以做為動力使用,故需劈砍木材以備使用。

大小各型蒸汽集材機,其構造皆可分開而獨立負擔集材或裝載之工作,其各重要項目的數字如表所示;

各型蒸氣集材機之主要性能
項目 單位 大型機 中型機 小型機
可能集材之徑間 公尺 750 500 350
轉動1次可能蒐集之材積 立方公尺 7 5 4
集材1次所需時間 mm 25 20 l8
集材用引擎馬力 HP 120 80 40
集材用汽缸徑X行程 mm 305X305 254X254 200X250
集材拉上軸軸體上可容納之鋼索量 公尺 800 600 400
可能裝載之木材材積 立方公尺 7 5 4
裝載用引擎馬力 HP 80 35 30
裝載用汽缸徑X行程 mm 254X305 228X257 180X250
裝載用軸體上可容之的鋼索量 m 120 100 80
汽鍋之傳熱面積 立方公尺 70.0 60.0 48.0
機器總重量 t 33 28 12
資料來源:陳文濤,《臺灣林業季刊》,1966年

蒸汽集材機鍋爐(boiler)所需之薪柴,其計算單位為棚。所謂1棚,乃直徑5寸左右之木材,截作1.5尺長後,堆成6尺X6尺的一堆,設其間空隙為35%,則其容積為6尺x6尺x1.5尺/0.35= 35.1立方尺,即約為1立方公尺。放置1棚之薪材,約當於1立方公尺的原料材。1個汽鍋於1日約用薪材7~8棚,設1年之工作日數為320日,則用作薪材之原料材,應為(7~8)X320=2,240~2,560立方公尺,平均為2,400立方公尺。

蒸汽集材機構造簡單,保養容易,能力大,可集較大、較遠之木材,但需要薪材多,移動需時費力,而安置地點亦頗費周章,必須水源充

  集材作業機具與裝材作業機具

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茲將主要集材方法圖述於下:

一、單一主機作業

汽油集材機尚未進入山區協助作業前,蒸氣機都是採取單一主機集材作業。

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集材機延伸出去的鋼索構成集材區 集材機延伸出去的鋼索構成集材區。

圖片說明:常見有 a 扇形集材區 b 圓形集材區 c 長方形集材區。圖中o表示集材機位置 。

資料來源:台灣銀行經濟研究室編,台灣研究叢刊第九十四種,《台灣之木材採運》,1967,頁 105。

二、主機搭配其他小型汽油機作業

息木集材、中繼息木集材只能使用小型汽油集材機。

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A、直接集材:即在集材機與集材支柱距離為半徑範圍內集材,此法最大距離為600公尺。

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資料來源:陳文濤,《臺灣林業季刊》,1966年

B、息木集材:在直接集材不能到達之區域,裝設息木支柱,分別架線,以2段或3段延伸集轉,謂之息木集材,其集材半徑可倍增。

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資料來源:陳文濤,《臺灣林業季刊》,1966年

C、中繼集材:因地形限制或距離過遠,一部集材機之力量不足時,在集材線中途增加一或二部集材機,分成數段以聯絡集材。

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資料來源:陳文濤,《臺灣林業季刊》,1966年

D、中繼息木集材:同一集材線上安置兩部集材機,其間設一息木支柱,當第一部集材機集材至息木支柱時放下原木,再由第二部集運。

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資料來源:陳文濤,《臺灣林業季刊》,1966年

E、二段中繼息木集材:同一集材線上安置集材機兩部,而以二段息木集材聯絡之集材方法。

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資料來源:陳文濤,《臺灣林業季刊》,1966年

集材機於完成一集材線的集材時,經勘查其集材線上無餘漏原木後,始更換另一集材線集材,直到該區各集材線的原木集運完竣後,始轉移集材機於另一伐區 。

搬移機械時,先將機械分解以利搬運,每次轉移機械,自解體至裝置約需8─10曰,根據立木的疏密集材的地點,每年約搬動1機至2機。

集材機除以機械為重心外,在四周配備鋼索以為主要集材器具。

每機需19撚6股,□徑14─32公匣之鋼索約19000公尺。每年需補充7000公尺左右,始能充分發揮其效能。

曰據時代鋼索均來自曰本,所以常發生補給的困難。為免耽誤生產,當時都以索道換下的曳索,做為集材索之用,倒也發揮物盡其用的功效。

原有蒸汽集材機雖然月生產能力可達1000立方公尺之多,但配置人員加倍於汽、柴油機,加上機械笨重,搬動費工,所需零件鋼索木材耗費又多,企業經營極不經濟。故自1953年起全面將蒸汽機淘汰改用汽油機,後來又因柴油機的出現,逐漸改用柴油為燃料。

鋼索各部名稱:鋼索之中心部份稱鋼索芯(Core)。撚在鋼索芯周圍部份稱為股索或子索(Strdnd),股索中心之纖維部份稱為股索芯。構成股索之鐵絲稱為鋼絲(Wjre)。鋼索芯用股索撚成之鋼索稱為鋼股芯鋼索,用鋼索撚成之鋼索稱馬鋼索心鋼索。鋼索構成及斷面圖如圖

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資料來自:太平山開發史 林清池著

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資料來自:太平山開發史 林清池著

此外,過去集材司機全靠信號手的手勢或吼叫聲做為操作機械的憑藉,然常受山勢或濃霧影響,誤解信號手傳達的意思,致延誤集材作業的進行。後來由於拜「 磁石式電話機」之賜,不但取代了信號手的傳遞工作,對遠距離集材機工作的同組工作人員亦可通話自如,大大提高了工作效率及作業安全度,這也可以說是集材作業的一大改進。

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當年山區都以磁石式電話機傳遞訊息

集材作業除了鋼索為主要生產器具外,還應備搬器、滑車、鉤環、夾環等,茲分別介紹如下:

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《大元國小校友陳麗鳳提供圖片》

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《資料來源:林務局山林悠遊網站》

搬器(Carrjage)其構造可分為下列三種:

1.搬器普通型:使用在山地集材,滑行集材柱與息木柱之間。滑輪之軸以兩側鐵板支持,不能通過中間支持器之普通搬器,如圖。

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資料來自:太平山開發史 林清池著

2.搬器單面型:使用在貯木場,滑行集材柱與貯木池之間。滑輪軸僅有一側鐵板支持,能通過中間支持器,如圖。

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資料來自:太平山開發史 林清池著

3.搬器特殊型:使用在貯木場,滑行集材柱與貯木池之間。如繫留搬器,兩臂搬器如圖,自動搬器等。

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資料來自:太平山開發史 林清池著

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現代合金小型滑車 右為吊滑車 左為導索滑車

滑車(Block)滑車用途為轉移鋼索方向及減輕張力等,主要有如下三種:

(1)三角滑車(Saddle block):三角形外殼內有兩個滑輪,掛設於主、尾柱上,以承受架空索。(如下圖)

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資料來自:太平山開發史 林清池著

(2)導索滑車(Gujde block):用於架設各種作業索,以利鋼索行走平滑,並防止與地面磨擦。(如下圖)

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資料來自:太平山開發史 林清池著

(3)吊滑車(Loadjng block):吊設於搬器下方,並能昇降,下部有吊鉤以資吊材。(如下圖)

滑車滑輸之直徑,原則上應為鋼索直徑之10倍以上,輪槽深度則以1.75一3倍為佳。

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資料來自:太平山開發史 林清池著

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現代合金小型起重滑車 右一為緊張滑車

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資料來自:太平山開發史 林清池著

緊張滑車:

此「緊張」並非心理上的緊張,而是微弱的力量透過多具滑輪作用,減少阻力,可以拉起萬鈞物體 ,又稱起重滑車。

目前時常可以在吊車看到。

往昔山區林場通常使用的地方是架設集材、索道纜線時,將鬆弛平鋪山坡的纜線拉緊成繃緊高懸狀,或修理機關車將引擎吊起,或移動車床、鋸材機......等機具時。

鉤環(Shdckle)、夾環(Clip)鉤環由鋼造之U型本體與鉤環插梢組成,用於連結鋼索或滑車等。夾環用於固定鋼索,一般用於集材柱或根株等固定物附近,但應按固定物大小、鋼索直徑等依規定方法及數量使用之。

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現代合金鉤環

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現代合金鋼索夾環

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資料來自:太平山開發史 林清池著

大元山林場的集材組編制以作業機番號為依據,主要的集材機有二號集材機 、五號集材機、七號集材機、九號集材機,除這些大型集材機組外,還有一些小型汽油發動機作業,編制瑣碎,無法詳述。

集材機無法作業的林區,改用木馬運送,或外包木材商。

大 元 山 林 場 集 材 作 業 機 搬 遷 概 況

口述:大元山林場退休監工 游杉期        整理‧撰文‧繪圖:童年生長於大元山林場 陳東元

 

民國四十年以前

作業區在四公里線

伐木工具為人工鐵鋸

民國41─48年

作業區在翠峰線

伐木工具為人工鐵鋸

民國48─54年

作業區在晴峰線

伐木工具為汽油機器鏈鋸

民國55─63年

作業區在翠峰湖埤仔線以及晴峰線

伐木工具為汽油機器鏈鋸

二號集材機
作業區在四公里線,集材以人力為主,使用拄櫓(譯音)將砍伐的木材逐步從山頂滾動至鐵道旁,再堆放到材車上,以人力運送。
為大型蒸氣集材機,組頭陳聰政,後由張金龍接任,改監工制後仍為監工,作業區沿著翠峰線延伸至望洋山〈整片山崩塌,又稱為大崩山〉。因翠峰線自晴峰索道起有兩處鐵路大崩山,又是單機作業,蘭陽林區管理處為節約修路養路開銷,採取每2-3年集材到達運載程度再進行搶通,利用最短暫的時間將木材迅速運出。因運輸不便,柴油、汽油無法運補,只好以最老舊原始就地取之不盡的木材為燃料的蒸汽機做為集材機。是大元山工作站最後的蒸氣集材機。

民國55年移至埤仔線作業,改為柴油發動機後,由歐金水任監工。

大元山工作站裁撤後,轉至和平工作站。

五號集材機
為小型蒸氣集材機,組頭施清泉,苦力頭蕭新淵。
改為柴油發動機後,由陳拾得任組頭,改監工制後仍為監工。晚二年上晴峰線,作業點在翠峰湖邊。

由陳拾得任監工,作業區在晴峰線路尾段直至末端中興崗,民國57年改游杉期任監工線。大元山裁撤後,部分員工轉在太平山三星線作業。

太平山工作站林業砍伐結束後,轉至和平工作站。

七號集材機
為大型蒸氣集材機,組頭陳色東,苦力頭楊義發。
在晴峰線早期仍是大型蒸氣集材機,改為柴油發動機後,由蔡館任組頭,古力頭歐金水。民國51年改監工制後陳其六為監工,作業區晴峰線路尾段,民國55年移至埤仔線。

陳其六為監工,作業區在埤仔線。

大元山工作站裁撤後,轉至和平工作站。

九號集材機
為大型蒸氣集材機,組頭徐昭文,苦力頭陳拾得。
在晴峰線早期仍是大型蒸氣集材機,改為柴油發動機後,組頭徐昭文,古力頭歐金水。民國51年改監工制後游杉期為監工,作業區晴峰線路尾段,民國52年移至埤仔線翠峰湖邊,民國53~55年擴大編制改為雙柴油集材主機作業。

民國57年改陳拾得為監工,作業區埤仔線。

太平山工作站林業砍伐結束後,轉至和平工作站。

除這些大型集材機組外,還有一些小型柴油或汽油發動機作業,編制瑣碎,無法詳述。如王瑞東(綽號:土牛)、何川、施堅城擔任監工的集材機組,作業區在晴峰線。

集材機無法作業的林區,改用木馬運送,或外包木材商。

蒸氣集材機,山上的人稱為“水煙”

每一集材機組各有其員工的工寮,山區林場工寮依工作地點改變而遷移,通常每年需遷一次,砍伐集材地點每搬遷一次,海拔也越高,天氣越寒冷。這些工寮都是暫時住處,設備非常簡陋。筆者自嘲:這是台灣僅見的遊牧民族,居無定所,工寮沒有住址、門牌號碼。

若有書信來往,只能以作業機番號為住址,如“宜蘭縣大元山工作站二號蒸氣機”。

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童年時在翠峰湖的林場員工所住的工寮就是如此屋子,用鐵片覆蓋在屋頂及牆面,冬天寒徹骨,夏季熱如烤爐,遇颱風則屋頂掀掉,鐵片亂飛。《10/06/2005攝自棲蘭山退輔會宜蘭森林開發處員工工寮》

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大元國小老師馮致中利用暑假至翠峰湖家庭訪問與孩童合影,照片中可以看到學生簡陋的住家。 《大元國小老師 馮致中提供圖片》

五、裝材作業:

裝材作業就是將已集材後成堆於集材柱下、軌道旁的原木,吊裝於台車或卡車上的工作。

大元山生產材都利用集材主機就地裝材任務,古魯卸材場及羅東貯木場則利用吊材機裝材,分敘如下:

必須一根根原木進行裝車。

山地裝材的台車與平地運材的卡車不同,由木質堅硬且密度高的木材組裝,小巧牢靠,整個車長1.8公尺,寬1.1公尺。

在台車上擺一根長寬各約20公分的角材,稱為「天振」長度略寬於台車寬度,所有木材都安放在此一角材「天振」上。

「天振」承受才車上所有原木的重量,木料要求比台車更高,而且必須平整。

而「天振」則嵌座在台車正中央的鐵製凸盤心棒上,隨著行車擺動,防止木材滑落。

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裝材工將台車「天振」調整妥當,準備裝載木材。

《大元山工作站退休退休員工 蔡坤煌提供圖片》

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裝材工利用集材機的動力將原木裝載於台車上。

圖片來源 林清池,《太平山開發史》

另外台車下方輪旁都設有煞車板,隨著列車之停擺發生煞車作用,即使是在下坡時亦可產生煞車效果。

裝材作業將這些集中在集材柱周圍的原木吊起固定於台車「天振」上。

裝材作業需要經驗的工作,裝材直接影響運材,必須考慮原木與原木之間的疊層結構,如此才能在作業上將層層原木固定牢靠。

在吊材時,具有豐富經驗的集材工對每根材的形狀,重量加以觀察估計,然後決定其下放的位置,使得整台聯車能穩住重心,以免在長途運材路途上碰到鐵路過於彎曲而失去平衡,造成翻車或木材翻落的情形。

裝材作業在裝材過程,先將空台車以2台為1組稱為“聯車”拖運至裝材線上,然後將等待裝運的原木以長度與直徑較大者選放為底層材,一根根裝滿台車天振上後,用 ㄇ型騎馬釘釘牢以防滑落。

再依次裝上短尺材,每聯車載運高度不得高於索道著點笠木(橫樑木)之高度3.6公尺,底層不得突出天振兩端1.5公尺範圍 。

裝載妥當後再用ㄇ型騎馬釘或廢棄的小鋼索緊縛以待拖運。

每聯車可載運原木30─50立方公尺,每天裝載量視堆集材量及台車調配情形而定,通常以集材支柱下的原木裝運清理完畢為止。

每一集材組設有檢尺。

檢尺的工作是測量木材的長度、直徑、寬度、厚度等等,以計算其材積的工作,然後填表並用刳刻刀將材積刳刻在原木之側面或鋸口斷面明白標示。

每一台材車的總量必須造冊,用複寫紙填表,一份留組頭或監工,一份用細鐵絲縛於材車的ㄇ型騎馬釘上隨該材車送至山下。

檢尺的工作及原木分等請詳閱《台灣省林務局木材檢尺及分等》

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集材工將木材裝載至聯車上,用大鐵鎚敲打ㄇ型騎馬釘將木材釘牢並調整妥當。《大元山林場退休退休員工 蔡坤煌提供圖片》

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裝材工利用「株櫓」將台車上原木的重心調整至適當位置。

 圖片來源 林清池,《太平山開發史》

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埤仔(翠峰湖)索道,最早期運用首尾兩根集材柱,架以單條纜線,以集材機作業方式將整台載運木材的的材車吊起,送至晴峰線鐵路上。材車上的木材,樹幹中空的是紅檜,完整的是扁柏。《大元國小校友陳麗鳳提供圖片》

  大元山林場裝材器具的名稱與功能

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2.平地裝材:生產材經過山地軌道及索道運抵古魯後即行卸落堆積,然後再裝載於平地運材卡車,或在羅東貯木場將生產材出售後,裝載到提貨卡車上的工作均屬平地裝材作業範圍,平地裝材係使用吊材機或吊材車。

古魯卸材場的裝材過程與方法,大致與山地裝材相同,但在羅東貯木場交貨裝材時,不必顧及裝載上的繁瑣細節問題,衹要銷售木材逐根無誤吊上卡車,工作就算告完 。

六、運材作業:

將木材運出林場有兩種搬運(作業)模式,各有不同操作人員。

集材作業是將砍伐下來的原木,集中堆放在靠近運輸路線上,以利搬運。

運材作業就是把山上的原木,透過各種運材工具,搬運下山堆放,以便利銷售。

大元山林場運材使用多種運材工具,平面道路使用卡車運材,山地平面道路鋪設鐵道,供蹦蹦車行走運材,至於高低差的垂直運輸使用索道運材。

台灣東部山區山勢陡峭,無法沿用阿里山的山林鐵路運材方式,只能因地制宜,蹦蹦車軌道運材與架空索道遂因應產生,宜蘭縣大元山林場、太平山林場與花蓮縣木瓜山林場、林田山林場都是採用如此運材方式。

大元山林場的運材,以古魯為轉運站,在此分為山地線與平地線,各自發揮不同的運材功能。

山地線運材:大元山林場山地軌道,索道次第建設完成,所有原木利用軌道台車由機關車拖運行駛山地軌道,再經索道接運 ,如此經數道蹦蹦車軌道運材與架空索道的過程,將在高海拔砍伐的原木運送至 古魯卸材。

平地線運材:由平地運材卡車自古魯接運至羅東貯木場,

1、軌道運材──蹦蹦車

山上運送木材的蹦蹦車,其名為軌道運材車。

蹦蹦車,那是因為路軌誧設時沒有精密儀器檢測,只靠鐵路維修員目測,誧設得 不平整,每根鐵軌長度短加上銜接鐵軌的間隙,以及拖掛的車廂均為木材釘製,機關車行駛起來會發出很有規律的「蹦蹦、蹦蹦」聲,因而得名。

大元山設有四公里、翠峰、晴峰、埤仔(官方名稱:下晴峰線,目前闢建為山毛櫸步道)等四線。

軌道依山勢蜿蜒鋪設,各軌道均用18磅鋼軌,軌距762公匣。

遇有懸崖處或運材鐵路線末端,則架設索道與下方運材鐵路線銜接。

山地線運材鐵路的鋪設並非一般社會的認知,山區的鐵路線及索道運材輸送系統全部完成後再進行砍伐、集材、運材的作業。

實際的情況是木材砍伐從低海拔開始,隨著砍伐次第增高,為著集材、運材的需要,運材鐵路及索道也跟隨鋪軌架設,因此低海拔的運材鐵路線及索道的建設比高海拔早約20年以上。

大元山運材鐵路線及索道的建設大約如下:

日據時期已經完成四公里運材鐵路,七號坑(翠峰)、古魯、暗霧(鞍部)兩座索道,只是當時不是由機關車拖拉,而是採人力放送至低處的暗霧(鞍部),然後再用牛隻拖回高處的七號坑(翠峰)索道發送點。

翠峰運材鐵路約在台灣光復後開始鋪設。

晴峰索道約在民國44年架設。

晴峰運材鐵路約在民國44年開始鋪軌,翠峰湖以上的部份(當時山區的員工稱為“路尾”)在民國55年開始鋪軌,民國62年與太平山林場三星線接軌。

埤仔運材鐵路(官方名稱:下晴峰線,目前闢建為山毛櫸步道)、埤仔索道約在民國55年開始鋪軌架設。

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正在下雪的埤ㄚ線蹦蹦車鐵路《大元山退休員工 黃清河提供圖片》

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晴峰線蹦蹦車《大元國小老師 黃建智提供圖片》

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木材裝載妥當的材車,運至埤仔(翠峰湖)索道下端,準備拖拉至上端晴峰鐵路線。《大元國小校友陳麗鳳提供圖片》

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大元山四公里蹦蹦車線靠近七號坑索道(翠峰索道)附近大坍方,山壁全面坍塌,每年颱風季節坍了就修,修了又塌,可以說是大元山最痛處,若無法搶修,木材無法下運,索道無法運轉,山區面臨斷糧,學校便得停課。《大元國小校友程鈺娟提供圖片》

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大元山林場與太平山林場早期都以人工流放方式至下端索道發送點然後在由水牛拖引回起點。《 圖片來源 舊太平山林場日籍員工後代松本良一》

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林場早期以人工流放方式由水牛拖引回起點,此圖為起點裝滿原木與牽引回起點的空車交會情形。 《圖片來源 舊太平山林場日籍員工後代松本良一》

機關車平常拖運材聯車通常5─7台為一列車,有時遇到繁忙或上級催促出材數量及進度,技術高超的司機會拖拉超過10台以上,每台車的材積約達25至30立方公尺,由各裝載地點牽引至索道發送點,然後再分開運材聯車,依次發送至索道著點,再經下段軌道牽引至另一索道。

當時建造軌道的原則是維持一定坡度,坡度2%左右,由山腳沿著山腰闢路緩緩而上升。因此在施工上,為求坡度不至過大,在懸崖峭壁或溪谷之間,建造木橋通過,有時則需開鑿山洞而過。

機關車可以使下坡的材車,利用本身的重量化為動力下行,不需過於耗費汽油便能拖拉下行,機關車司機只需注意煞車控制安全。而上坡車則花費一點汽油,便可帶動空車上山。

機關車的馬力無法將裝滿原木的運材車往上坡拖拉。

民國62年大元山運材蹦蹦車晴峰線與太平山運材蹦蹦車三星線於中興崗接軌,兩線接軌也註定大元山林業結束,民國63年工作站裁撤的命運,主因是運材的交通工具蹦蹦車與索道人員編制龐大以及機具老舊維修不易,大元山許多員工被安置至太平山工作站、和平工作站或花蓮木瓜山工作站 ,但絕大多數員工並未獲得妥善安置。

大元山林場內的翠峰湖、望洋山、銅山等未砍伐開發的林班殘餘林木採取外包廠商投標的方式,改用10輪大卡車運送,行走路線經南澳北溪的平坦開闊溪谷、中間、古魯、寒溪、羅東,此一10輪大卡車行走路線為古魯林道。

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鐵路維修員在懸崖峭壁上忙著搶修工作,險象環生。《圖片來源    花蓮林區管理處》

鐵路維修員又稱「苦夫」,其意是工作辛苦的人。鐵路維修員必須具備木匠的技藝和察覺平衡的能力,蹦蹦車運材的鐵道有無數的木橋,每座木橋都必須非常牢靠堅固,也必須憑目測判定鐵軌的斜度和轉彎時的傾斜度,鐵路維修員每日必須比一般員工早起兩個鐘頭,拿著手電茼或電石燈巡視道班責任區內的鐵軌和橋樑,所有都安全無慮才能讓蹦蹦車行駛。

山區冬季降雪,颱風豪雨常坍方塌陷,毒蛇、野獸出沒,加以常有魑魅盤踞傳聞,沒有膽大心細及責任感的實難勝任。

鐵路維修員「苦夫」,是山區傷亡僅次伐木工排行次多的從業林工,是前進深山未開發地區除伐木工外第二批人員,「苦夫」必須先鋪設軌道才能讓集材機組人員前進方便集材作業。

往昔沒有機械化的工具,鋪設軌道純用人力,一剷一鋤慢慢開鑿,如遇堅硬的石塊或山壁就必須使用炸藥,山區潮濕多雨,炸藥及引線容易受潮變質,加以引線長短不易拿捏,以及躲藏位置是否隱蔽安全,再再都威脅著「苦夫」的生命。

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中興崗是大元山運材磞磞車晴峰線與太平山運材磞磞車三星線接軌處,民國62年接軌典禮後全體與會人員合影,兩線接軌也註定大元山林業結束,民國63年工作站裁撤的命運,主因是運材的交通工具磞磞車與索道人員編制龐大以及機具老舊維修不易,大元山許多磞磞車與索道員工被安置至太平山 工作站、和平工作站或花蓮木瓜山工作站。《大元山工作站退休監工游杉期提供圖片》

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當年行駛在學校前面谷底南澳北溪的10輪大卡車,照片中的卡車司機是校友張平東,大元山工作站裁撤後,他往返翠峰湖山區運載木材,空閒時常與鴛鴦水鴨戲水。

《大元國小校友張平東提供圖片》

※軌道設備(資料來源沒有正確數據僅能參考 詳細資料請至羅東林區管理處查詢)

線    名
起    迄    站
長度

最大坡度

最小半徑

單位:公尺

橋樑數

(總長)

隧道數

(總長)

機關車

臺數

大元山線(四公里線) 鞍部索道(暗霧索道)發送點翠峰索道著點 7.86 km 6.3% 20 88 (570 m) 1 3
翠峰線 翠峰索道發送點望洋山腰 15.0 km 2.5%   97 (570 m) 0 2
晴峰線 晴峰索道發送點中興崗 15.1 km 2.0%   127(625 m) 0 3
埤仔線 (闢建為山毛櫸步道) 望洋山─下端吊掛點(翠峰湖邊) 4 km  2.0%   30(225 m) 0 1

2.架空索道──流籠 

架空索道一般人稱為「流籠」或「纜車」。

供人乘座的客廂沒有避震器且重量不足,滑行在纜線上的輪子也沒有裝設彈簧,在空中滑走時,常受風勢影響,搖搖晃晃而上下,狀如一個雞籠仔,所以取其「籠」稱為「流籠」 。

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台灣早期竹編的雞籠

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由鞍部(暗霧)流籠頭鳥瞰中間員工宿舍聚落、古魯溪。《大元國小校友陳明提供圖片》

索道都建造在山地軌道無法銜接的溪谷或兩山之間,海拔高低差約在300─450公尺之間,架設二組長約1,000公尺的鋼索,分由「發送點」與「著點」來控制 。

架空索道不需添加燃料耗損任何能源即可達到運送效果,係利用「發送點」下滑的木材重量,帶動山腳「著點」的空車上山。

運材滑走時間約需5─7分鐘。

制動機為控制曳索之機器,可以控制運轉 速度,設置於機房裡。

機房在發送架索道正後方,依照當地情況與發送點索道架距離10─40 公尺的高臺上,一般設置於後方自然高坡上,若無高坡則需自行填土築建高臺。

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制動機房,位於發送點索道架正後方山坡上。

資料來源:大元山國小校友 陳阿月

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舊太平山熞木平索道 資料來源:林清池,《太平山開發史》,頁 95。

大元山索道採用堀田式索道,該型索道由曰籍技師堀田蘇彌太氏精心設計改良,取其姓稱之為「堀田式」索道。

堀田式索道首開先例於1930無(昭和5年,民國19年)先在舊太平山熞木平索道使用,後又推廣達至全島各林場相繼使用。

堀田式索道的詳細介紹可瀏覽本網站的《大元山林場的堀田氏索道機構與建設

架設堀田式索道耗費木料頗鉅,但與架設運材鐵道相較,可以省許多經費,以八仙山十文溪第一索道為例,可以觀察索道與火車軌道長度的差異。

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架設堀田式索道耗費木料頗鉅,但與架設運材鐵道相較,可以省許多經費。 圖片來源 舊太平山林場日籍員工後代松本良一》

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八仙山十文溪第一索道,索道與火車軌道長度比較圖。

資料來源: 近藤勇著,白迺義譯,<堀田氏索道之機構與建設>,《林產月刊》,1950,頁 3。

大元山建有古魯、暗霧(鞍部)、七號坑(翠峰)、晴峰等四座堀田式索道,另在翠峰湖邊架設使用集材機當動力的埤仔索道 及銅山索道等兩座。

運材的索道幾乎沒有安全設施,花蓮木瓜山林場在民國六十多年發生載運員工的索道客車因滑行的粗纜線斷掉摔落溪谷,造成客車內的員工體無完膚,破碎屍塊散滿溪谷的慘案。

大元山林場也曾在民國五十六年發生古魯索道上行客車滑行中途發生滑輪出軌的意外,客車吊在空中搖擺,驚險駭人,還好有索道員工冒險使用汽油桶將搭乘客車的員工及眷屬逐一垂吊至地面,因此沒有人員傷亡。

※索道設備(資料來源沒有正確數據僅能參考 詳細資料請至羅東林區管理處查詢)

索  道  名 起    迄    站

斜距

單位:公尺

平距

單位:公尺

仰角

高低差

單位:公尺

古魯堀田氏/大元堀田氏 古魯中間 737 657 27 343
鞍部堀田氏/暗霧堀田氏 中間索道發送點(四公里鐵路) 467 420 26 210
翠峰堀田氏/七號坑堀田氏 索道著點(四公里鐵路)索道發送點(翠峰鐵路) 767 701 24 343
晴峰堀田氏 索道著點(翠峰鐵路)索道發送點(晴峰鐵路) 817 757   333
埤仔懸吊式/翠峰湖懸吊式 下端吊掛點(翠峰湖邊)─上端裝車點(晴峰鐵路) 380 360   203

 

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在流籠頭(索道發送點)等待上客車的情景《陳阿月提供圖片》

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索道發送點流籠頭作業情況《圖片來源:花蓮林區管理處》

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由鞍部(暗霧)索道客車上鳥瞰鞍部(暗霧)索道著點、中間員工宿舍聚落、古魯索道流籠頭。《大元國小校友陳阿月提供圖片》

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古魯索道滿載木材的材車往下運送至著點作業情形。

《大元國小校友陳阿月提供圖片》

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3.運材卡車

古魯至羅東間使用運材六輪卡車運送原木,沿途經寒溪、四方林、大進、廣興。

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民國58年古魯大水災後集材場裝運情形,左邊土堆是水災形成。

《大元國小校友陳美提供圖片》

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大元山林場自古魯使用卡車運送木材經寒溪至羅東竹林

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早期古魯木材傾倒後,平地裝材是由人力運用「株櫓 」逐步將木材撬至前方斜坡,然後堆放在卡車上。

大元山工作站退休員工吳鋅泉提供圖片》

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古魯集材場平地裝材作業,晚期改用機械吊材機將木材堆放在卡車上。《大元山工作站退休員工吳鋅泉提供圖片》

七、卸材作業:

大元山生產的原木自曰據時代至戰後1973年(民國62年)止,一直採用山地與平地同時運材,因此所有生產的原木除在古魯卸一次外,在羅東貯木場亦需卸材入庫貯木。

古魯卸材場為考慮颱風洪水災害期間平地卡車路運輸停止時,仍能維持山地運材,特別開闢廣大卸材場以資卸材之用。

民國五十八年時古魯卸材場被洪水沖垮,員工宿舍易被沖毀,死傷多位員工及眷屬。

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大元山區的木材由蹦蹦車拖拉至鞍部,經鞍部索道及古魯索道,再由柴油發動機用鋼索將材車牽繫下放至照片中左邊鐵軌,然後傾倒集材場,改由卡車運載至羅東竹林。遠景的員工宿舍在民國五十八年時被洪水沖垮,死傷許多員工及眷屬。《大元山工作站退休員工吳鋅泉提供圖片》

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古魯集材場 《大元山工作站退休員工吳鋅泉提供圖片》

八、貯木管理:

貯木可分為陸上貯木及水池貯木二種。一般對優良樹種,如扁柏、紅繪等針葉樹多存在貯水池,以求木材之完整美觀,提高售價,其他樹種則採陸上貯木。

所有運至羅東的木材,均需視樹種、長度、用途不同,分門別類擺放,稱為貯木作業。另外還包含販賣業務,所以若分類管理不良,也會影響銷售與交貨,故木材分類與管理為貯木作業最重要之工作。

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現在的羅東貯木池。 資料來源:羅元佑 2007 年 9 月 14 日攝於羅東。

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日據時期羅東貯木池。 資料來源:林清池,《太平山開發史》,頁 15。

九、後語:

民國62年大元山運材晴峰線與太平山運材三星線於中興崗接軌,兩座山的員工熱烈慶祝,大元山的山神、翠峰湖的湖神以及林場的員工卻絲毫未察覺兩線接軌也註定大元山林業即將結束的命運,悲慘的命運終於接踵而來。

民國63年工作站裁撤,大元山許多員工被安置至太平山工作站、和平工作站或花蓮木瓜山工作站。

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中興崗是大元山運材磞磞車晴峰線與太平山運材磞磞車三星線接軌處,民國62年接軌典禮後全體與會人員合影,兩線接軌也註定大元山林業結束,民國63年工作站裁撤的命運,主因是運材的交通工具磞磞車與索道人員編制龐大以及機具老舊維修不易,大元山許多員工被安置至太平山 工作站、和平工作站或花蓮木瓜山工作站。《大元山工作站退休監工游杉期提供圖片》

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民國62年中興崗大元山運材磞磞車晴峰線與太平山運材磞磞車三星線接軌典禮後全體採訪記者合影。

後排代工作盔帽為大元山工作站退休監工游杉期,前排中坐為當時蘭陽林區管理處長王國瑞。

「中興崗」碑匾是游杉期奉命豎立。

《大元山工作站退休監工游杉期提供圖片》

大元山林場對台灣早期的經濟貢獻功不可沒,但在官方史料卻完全被遺忘,可嘆可悲!

日人治理台灣山林,一絲不苟,條理分明,連當時最艱難的攝影技術也使用在資料建立上,圖片、文字記錄多麼詳實,台灣目前研究資料的取得都必須仰賴日人當年建立的檔案。

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參考書目:

太平山開發史 林清池 浮崙小築文化事業有限公司

宜蘭縣大元山林場運材路線與聚落關係之研究 國立台北藝術大學文化資源學院 建築與古蹟保存研究所 碩士學位論文 羅元佑


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藝術家 陳東元為台灣水彩黃金時期領頭羊 ‧ 後專司雄偉遼闊油畫創作 ‧ 晚年全心重建童年經歷的林業史

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